Már az autók is kommunikálnak

[E.Draven]

Már az autók is kommunikálnak

2007. május 30., szerda, 10:23

 

 

A világ autógyártói már évek óta foglalkoznak a járművek közti kommunikációs lehetőségekkel. A General Motors által kifejlesztett Vehicle-to-Vehicle rendszer fő célja, hogy az emberi figyelmetlenségekből adódó balesetek számát a minimálisra csökkentse, de olyan veszélyekre is felhívhatja a sofőr figyelmét, amikről a V2V nélkül nem is értesülhetne.

 

 

Járművek közötti kommunikáció

 

Szinte az összes autógyár egyetért abban, hogy a jövő közúti közlekedése elképzelhetetlen az egymással kommunikáló autók nélkül. Jelenleg hatféle, átfogó rendszer fejlesztése folyik, a világ vezető autógyártói és elektronikai cégei szinte mind részt vesznek legalább egyben. A különböző szisztémák megegyeznek abban, hogy a járművek közötti kommunikációt a vezető nélkül, teljesen automatikusan hajtják végre, állandóan változó összetételű, ún. ad hoc hálózatokat hozva létre a közutakon. Ezekben a hálózatokban az autók a számítástechnikából ismert WLAN-technológia segítségével cserélik ki az adataikat, létfontosságú információkat szolgáltatva ezzel a vezetőknek a rá váró forgalmi szituációkról, veszélyekről. Már csak a haladás irányából, a jármű típusából és sebességéből is olyan fontos információkat lehetne kiszűrni, mint hogy mekkora a forgalom az előttünk álló útszakaszon, vagy hogy van-e előttünk lerobbant autó, esetleg, hogy megkülönböztető jelzést használó jármű közelít-e felénk valahol.

 

De a modern autók számos elektronikus biztonsági rendszerrel is fel vannak szerelve, gondoljunk csak a blokkolásgátlóra, a menetstabilizálóra, vagy akár csak az esőérzékelő ablaktörlőkre, az ezekből nyert adatok szintén sokat elmondhatnak arról a szituációról, amibe egy adott jármű került. Gondoljunk csak bele, hogy ha egy szembe jövő autótól megtudhatjuk, hogy pár kilométerrel odébb a mi oldalunkon közlekedő autók blokkolásgátlói sorozatosan bekapcsolódnak, akkor már józan paraszti ésszel is kikövetkeztethetjük, hogy valamilyen váratlan forgalmi akadály, vagy esetleg lefagyott, csúszós úttest vár ránk nemsokára. Egy németországi felmérés szerint a balesetek hatvan százaléka a rosszul végrehajtott előzések, az elsőbbségadás elmulasztása, a relatív és abszolút gyorshajtás, illetve egyéb szabálysértések miatt következik be, ezek mindegyikében jelentős javulást hozhat a jövőben a járművek közötti kommunikáció elterjedése.

 

 

A rendszer nagyszerűsége abban rejlik, hogy az autók az összes, szenzoraik által érzékelhető autóval kapcsolatba lépnek, kiszűrik a maguk számára fontos adatokat, és vezetőiket grafikus vagy hangjelzésekkel, esetleg rezegtetett üléspárnával figyelmeztetik a közelgő veszélyre, de nem avatkoznak bele az autó irányításába. Nem csak a veszélyhelyzetek megelőzésére, hanem üzemanyag-spórolásra is jól használható az autók közötti kommunikáció, ehhez csak az kellene, hogy a járművezetők tudatosan olyan sebességet válasszanak, ami a lehető legfolyamatosabb mozgást garantálná, időkiesés nélkül. Mivel a sorozatos fékezések és elindulások növelik leginkább az autók fogyasztását, ezek kiküszöbölésével olyan mennyiségű üzemanyagot lehetne megspórolni, amit ma még csak a hibridek tudnak.

 

A melbourne-i egyetem kutatói ezt a gondolatmenetet alapul véve nemrég leteszteltek egy hibrid, és egy hagyományos benzines, de a szenzorokkal felszerelt járművet valós körülmények közt. Ahogy várták, mindkét modell 15-25 százalék körüli fogyasztáscsökkenést produkált a normál autókhoz képest, de a szenzoros variánsok a jövőben még jobban teljesíthetnek, ha radarjaik hatótávolságát tovább növelik. Az Egyesült Államokban, Minnesota államban már működik egy hasonló, CARS elnevezésű rendszer, de ezt jelenleg még csak a rendőrség autói és a mentők alkalmazzák.

 

 

A General Motors által kifejlesztett, Vehicle-to-Vehicle nevű rendszernek (V2V) autónként egy vezérlő processzorra, egy GPS helymeghatározóra, és egy WLAN-modulra van szüksége, ezek manapság már eléggé elterjedt eszközök, tehát olcsók is, így elvileg a kiskategóriás autósok számára is elérhetőek lennének. Így az autók a földrajzi viszonyoknak megfelelően, pár száz méteres körön belül képesek az egymás közti kommunikációra, a különböző hálózatokba helyzetük, és WLAN-hatósugaruk függvényében folyamatosan lépnek be, illetve ki. Nagy előny, hogy az adatcsere pár ezredmásodperc alatt megy végbe, ami jóval gyorsabb a GSM-alapú hálózati kommunikációnál, ráadásul azzal ellentétben működési költségekkel sem kell számolni.

 

 

Gyakorlati próba

 

A General Motors a keddi bemutatójára négy darab V2V-vel felszerelt autót, egy Chevrolet Captivát, egy Opel Signumot, egy Cadillac STS-V-t, és egy Saab 9-3-ast hozott el, a kommunikációs rendszer életképességét hétféle gyakorlattal szemléltették.

 

 

Az első gyakorlatban mozgó járművünk útjában, a kanyar miatt nem látható helyen egy lerobbant autó volt. A V2V a GPS és a WLAN segítségével jóval a veszély szemmel történő érzékelése előtt figyelmeztetett minket arra, hogy egy vészvillogózó, álló autó van előttünk a sávban, így nem okozhatott meglepetést, amikor odaértünk.

 

 

A második gyakorlat igen hasonló volt az előzőhöz, csak annyi volt a különbség, hogy a sávunkban álló autó nem kapcsolta be a vészvillogóját, ami gyakran előfordul, például, ha egy forgalmi dugóba futunk bele valahol. Amikor hátulról megközelítettük az álló kocsit, a mi autónk már jóval korábban jelezte, hogy nem szabad az út, és ütközésveszély esete forog fenn. Amikor vészesen közel értünk, a vezetőülés ülőlapjának első része remegni kezdett, de hangjelzést és grafikus figyelmeztetést is kaptunk. A veszélyt okozó autó hátsó lámpái ugyanekkor villogni kezdtek, így még sötétben sem okozott volna gondot az akadály kikerülése.

 

 

A harmadik gyakorlatban már szerepet kapott az addig a parkolóban pihenő rendőrautó is. Amikor szirénáját bekapcsolva, hátulról közelített felénk, a V2V pontosan mutatta a kijelzőn az autónkhoz mért helyzetét, de hangjelzést is adott, így könnyen lehúzódhattunk, és elengedhettük a gyorsan közelítő kocsit. Ez a funkció nagyon hasznos lehet az autójuk audiorendszerét maximális hangerőn használó fiatalok számára, mert ha nem is hallják meg a szirénát, legalább az ábrát látva értesülnének a megkülönböztető jelzést használó jármű közeledéséről.

 

 

A negyedik gyakorlatban egy messze előttünk haladó autó vészfékezését jelezte a V2V, ábrákkal, és hangjelzéssel is. A hirtelen megállt autó blokkolásgátlója olyan adatokat szolgáltatott a mi autónknak, amikből megtudhattunk, hogy teljes erőből fékezett a másik sofőr.

 

Az ötödik gyakorlat egy útépítést szimulált. A terelőbójákba épített, programozott jeladóknak köszönhetően, a autónk már jóval az útszűkület megpillantása előtt értesített minket a veszélyről, és a sáv megszűnéséről. Sőt, még az építkezésnél érvényben lévő sebességkorlátozás mértékéről is tudomást szereztünk a központi kijelzőről.

 

 

A hatodik gyakorlatban sávváltást kellett eljátszani úgy, hogy az autón holtterében egy másik jármű tartózkodott. Itt is jól vizsgázott a V2V, az irányjelző bekapcsolása után az ülés megfelelő oldalát rezegtetni kezdte, de még a tükrök mellé épített lámpákkal, és hangjelzésekkel is figyelmeztetett a veszélyre.

 

Az utolsó, hetedik gyakorlatban két autó egyszerre érkezett a kereszteződésbe, mindkettőben azonnal jelezte a másik jármű veszélyes közeledését a V2V. Egyedül ennél a feladatnál avatkozott be a rendszer a jármű mozgásába, ugyanis a megszokott vészjelzéseken kívül fékezéssel is felhívta a figyelmet a veszélyhelyzetre. Ezt a feladatot a Chevy Captivával teljesítettük, aminek nem volt a V2V grafikus ábráit megjeleníteni képes központi kijelzője, ezért a GM mérnökei a kormány tetejébe építettek be egy kijelzőt. Ennek az LCD-nek a két szélén a csíkok száma jelezte a távolság csökkenését, középen pedig a lerobbant autót szimbolizáló rajzot láthattunk. Az összes több autón a V2V grafikus figyelmeztetései a központi információs rendszer kijelzőjén jelentek meg.

 

 

A General Motors mérnökei elmondták, hogy a következő négy-öt év feladata a különböző autógyártók hálózati szabványainak egységesítése lesz, ennélfogva a sorozatgyártású autókban leghamarabb 6-10 éven belül jelenhetnek meg a V2V-hez hasonló kommunikációs rendszerek. Mindehhez csupán az kell, hogy az autógyártók, a nemzeti hírközlési hatóságok, és a közlekedési minisztériumok megegyezzenek a protokollokról és a frekvenciákról.

 

forrás : origo.hu

[Sonic79]

Ez a történet a jöbe tekint, nem is lenne baj, ha kevesebb, vagy nem is lenne baleset, sok családnak nem menne tönkre az élete.

[BekeVon]

ház ez eccik, ésmi lesza azokkal az atókkal amiikbe nem tudják beszerelni (veterán kocsik,szoc. kocsik, egyedkikocsik....)