KTM RC8R

[super woofer]

KTM RC8R - Az alakváltó

 

Eddig egyetlen szériában kapható motoron sem találkozhattunk annyi állítási lehetőséggel, mint a versenypályák új hódítóján, a KTM RC8R-en. Ennél aligha találhatunk jobb bizonyítékot arra, hogy nemcsak ügyes reklámfogás a „Ready to race”, azaz „Versenyre kész” szlogen?

 

 

„Alex Brown szülei korábban titkosügynökként dolgoztak. Visszavonulásuk óta átlagos életet élnek, ám egyszer csak elrabolják őket. Alex elindul kiszabadítani őket, s út közben találkozik egy mágussal, aki egészen különleges tulajdonsággal ruházza fel: Alex bármikor, bárkinek az alakját fel tudja venni...” – szól „Az alakváltó” című, 1999-es kanadai kalandfilm ajánlója. A leírás alapján feltételezhetjük, hogy egy leginkább 12 éven aluliakat célzó, kellemesen bárgyú és természetesen kötelező happy enddel végződő alkotásról lehet szó, ahol a stáblista megjelenése előtt Alex már boldogan ölelgeti visszakapott szüleit. Bárgyú vagy sem, abban nyilvánvalóan mindenki egyetért, hogy jó lenne ilyen tulajdonságokkal rendelkezni. Ha mi magunk nem is, kétkerekűnk azonban már most lehet alakváltó…

Igaz ugyan, hogy motorok esetében nehezen beszélhetünk a fent említett titkosügynökökről, azonban mágusokról már annál inkább, a KTM rendkívül fantáziadús tervezőit ugyanis mindenképpen megilleti ez a titulus. Leginkább azért, mert elbűvölő kreálmányuk, az RC8R annyiféle állítási lehetőséget kínál, amivel már széria állapotában többet nyújt, mint bármelyik, extrafelszerelésekkel teleaggatott konkurense. Alacsony, rövidlábú a pilóta? Esetleg nyurga és kákabélű? Netán átlagos termetű? Tökmindegy. A bemutatón alig győztük körmölni, mi mindent lehet személyre szabni ezen a gépen.

 

 

Új utakon

 

A történet nagyjából két éve kezdődött, mikor a KTM – számára – ismeretlen vizekre evezett. Nevezetesen, az évtizedek óta halmozódó, temérdek off-road siker után sógoraink a gyorsasági motorsport világában is letették névjegyüket, méghozzá egy igen különleges géppel, az RC8-cal. Nem hamarkodták el a dolgot, és hogy biztosra menjenek, olyan fiatal mérnököket ültettek a tervezőasztalok mögé, akik nem féltek merész ötleteket és egészen új megoldásokat papírra vetni. Például itt a V2-es motorelrendezés, ami nem volt ismeretlen a gyár számára, azonban a KTM gyorsasági modelljéhez valami egészen rendhagyót alkottak – az RC8 blokkjának egyetlen alkatrésze sem egyezik a többi kéthengeres KTM-ével. A modell megjelenése után éles bevetéseken – vagyis versenyeken – gyűjtötték a tapasztalatokat, s most eljött az idő, hogy a varázslók leleplezzék az RC8 újabb mutációját, az RC8R-t.

 

Valóban versenyre kész

 

A radikális változásokon átesett gép minden egyes porcikáján tetten érhető, hogy alkotás közben egyetlen cél lebegett a mérnökök szeme előtt: mindenkinél gyorsabban körbeérni a versenypályán! Az alapváltozat 1149 köbcentis blokkját nagyobb furatokkal, hajszál híján a jelenlegi Superbike VB-szabályok szerinti maximumra, 1195-re növelték. Könnyebb, kovácsolt alumínium dugattyúkat és módosított hengerfejet alkalmaztak (amelyben fokolható a vezérműtengely), így a korábbi 155 helyett közel 170 lóerős csúcsteljesítményt ad le a pörgős V2-es. Kéthengerestől már ez is igen szép produkció, de itt még koránt sincs vége a lóerőhajszának, némi felárért két lépcsőben emelhetjük tovább a motorerőt. Az első a közútra is homológ Sport Kit, amely 180 lóerőt, a második a csak versenypályán szabadjára engedhető Race Kit, amely 190 lóerőt szabadít a kuplungra.

 

Ha pályázunk, folyamatosan nagy terhelésnek tesszük ki a blokkot, így az gondosabb hűtést igényel. Épp ezért az egész hűtőrendszer hatékonyabb - nagyobb teljesítményű a vízpumpa, és méretesebb az olaj-víz hőcserélő. Ráadásul a tervezők azt is figyelembe vették, hogy a hosszában beépített V2-es hátsó hengere lassabban melegszik fel, illetve ha már felhevült, nehezebben hűl le, éppen ezért a két hengerhez két külön termosztát tartozik, így egyenletes hőmérsékleten tartható a blokk. Okos megoldás, hatékonyságáról a közúti használat során is meggyőződhetünk, hiszen az RC8R sokkal kevésbé melegíti a fenekünket, mint azt az egyéb V2-es szupersport gépeken megszokhattuk.

Természetesen a futóműről sem feledkeztek el a szorgos alkotók. Az első villák csúszószárait különlegesen kemény titán-alumíniumnitrit bevonattal kezelték, így azok jobban le tudják követni a kis mozgásokat. Elöl és hátul is puhább rugókat alkalmaztak, valamint feszesebbre hangolták a csillapítást, így a futómű keményebbnek érződik, mégis precízebb a visszajelzés. Kovácsolt Marchesini felnik csökkentik a rugózatlan tömeget, amikről a szakértők jól tudják, hogy jelentősen megkönnyítik a motor dönthetőségét. Mindezek mellett a mérnökök néhány apróságnak tűnő, ám annál jelentősebb finomsággal rukkoltak elő. Ilyen a Fiat gyár szélcsatornájában gondosan kikísérletezett formájú első sárvédő, amely nagy sebességnél az első kerék stabilitását növeli – ráadásul karbonból készül, így némileg könnyebb is – és a versenyzők körében előszeretettel alkalmazott magasított szélvédő, az ún. buborékos plexi.

 

Műszerfal nélkül el se indul

 

A műszerfalon elsőre nem könnyű kiigazodni. Pedig könnyen áttekinthető, azonban kétség kívül szokatlan elrendezéssel találkozunk. Tovább fokozhatjuk a kavarodást, ha „Street” (vagyis utcai) üzemmódból „Race” (azaz verseny) módba kapcsoljuk a kijelzőt. Az alapvető különbség, hogy amíg közúti beállításon a középen megjelenő nagy számok az aktuális sebesség értékét mutatják, addig verseny üzemmódra váltva ugyanitt a motor fordulatszámát követhetjük nyomon. Vagy a köridőnket – ha már úgyis versenypályán karistolunk –, de akár körszámlálót, esetleg a köridők közötti különbséget megjelenítő számokat is böngészhetjük. A közúti motoros számára zavarba ejtően sok a lehetőség, azonban aki komolyan veszi a versenypályán töltött időt, annak felettébb hasznosak ezek a funkciók.

Tulajdonképpen az összes adat „átmegy” a műszerfalon – még a motorvezérlés adatai is – így ha nincs a helyén, be sem tudjuk indítani a motort. És még egy érdekesség az átgondolt tervezésről: vajon miért fut háromszor olyan hosszú kábelrengeteg az ECU-hoz, mint amire szükség van? A válasz itt is a versenyfelhasználásban keresendő. Ha ugyanis utángyártott idomszettet aggatunk az RC8-ra, akkor nem az oldalidomban, hanem a műszerfal mögött kap helyet az elektronika fekete doboza, s láss csodát, a kábelek pont ehhez megfelelő hosszúságúak.

 

Acélos természet

 

A súlycsökkenés valóban érezhető, és a közúti teszt alkalmával meggyőződhettünk róla, hogy a papírvékony RC8R-t gyerekjáték terelgetni a kanyarokban. Egyedül a megnőtt teljesítmény miatt kell jobban figyelnünk, mert ha rátekerjük a gázt, a rugalmas blokk nem teketóriázik, fordulatszámtól függetlenül azonnal tolni kezd, méghozzá igencsak brutálisan. És ez még „csak” a 170 lóerős formában… Örömmel konstatáltuk, hogy az erőteljes V2-es szeret forogni, és még nagyobb örömmel, hogy a váltó egyszer sem dobta ki a sebességeket, mint ahogy az első szériás RC8-asokkal sűrűn előfordult. A keskeny KTM kőkeménynek érződik a közúton, és ide a Brembo fékek több mint elegendők – sosem kerültünk olyan helyzetbe, hogy elértük volna a határait. Jogosan merülhet fel a kérdés Olvasóink fejében: akkor miért nem teszteltük inkább pályán a motort? Nos, amint az importőr lehetőséget ad rá, mi megtesszük. Azonban már az utcai teszt is bizonyította, hogy az RC8R egy átgondolt, tudatosan versenypálya felhasználásra készített modell, amely könnyedén alkalmazkodik a különféle elvárásokhoz – akár egy alakváltó.

 

 

TECHNIKAI ADATOK

 

Motortípus: kéthengeres, négyütemű, 75 fokos V-motor

Vezérlés: DOHC, hengerenként 4 szelep

Hűtés: folyadék

Hengerűrtartalom: 1195 cm3

Furat x löket: 105 x 69 mm

Kompresszió: 13,5:1

Teljesítmény: 168 LE (125 kW) 10250 ford./percnél

Nyomaték: 123 Nm 8000 ford./percnél

Üzemanyag-ellátás: befecskendező

Indítás: önindító

Szekunder hajtás: lánc

Fokozatok száma: 6

Váz: króm-molibdén ötvözet acél csőváz, alumínium segédváz

Első futómű: teljesen állítható, 43 mm-es fordított WP teleszkópvillák, TiAlN bevonattal, 120 mm-es rugóúttal

Hátsó futómű: teljesen állítható központi WP rugóstag, 120 mm-es rugóúttal

Villaszög: 23,3 fok

Utánfutás: 97 mm

Első fék: 320 mm-es duplatárcsa, 4 dugattyús, radiálisan szerelt Brembo féknyergek

Hátsó fék: 220 mm-es tárcsa, 2 dugattyús Brembo féknyereg

Első gumi mérete: 120/70-17

Hátsó gumi mérete: 190/55-17

Tengelytáv: 1425 mm

Hasmagasság: 110 mm

Ülésmagasság: 805-825 mm

Üzemanyagtank: 16,5 liter

Tömeg: 182 kg (menetkészen, üzemanyag nélkül)

Szöveg: Lövey Ádám, kép: Kovács Zsigmond, videó: Samu Tamás