Jump to content
PirateClub.hu

Formula 1


Gabi89
 Share

Recommended Posts

  • 2 weeks later...

Izgalmas futamnak nézünk elébe (végre!). Egyelőre a McLaren tűnik a legerősebbnek, holnap nehéz lesz tartani velük a lépést. A Ferrari nagyon gyengére sikeredett, ellenben a Mercedes versenyképessebbnek tűnik tavalyhoz képest. Schumi visszatérése óta eddigi legjobb rajtpozíciót szerezte meg! Raikkönen ezt most elbénázta, de van abban az autóban is bőven potenciál, úgyhogy kíváncsi leszek mit alakítanak majd holnap. És azt sem bánom (sőt!), hogy a RedBull-nak meg kell dolgozni egy kicsit az előbbre jutásért. :D Úgyhogy jó kis verseny lesz holnap, már rég vártam ennyire. :)

 

szerk.: Ja és grat az M1-nek, nagyon korrekt volt a műsor, ill. a közvetítés. Voltak apróbb hibák, de majd belejönnek. :)

Link to comment
Share on other sites

Teljesen egyetértek! A Mclaren és a Mercedes is igen erősnek tűnik, na meg a Lotus is! Grosjean eredményének is nagyon örülök. Most úgy néz ki, hogy nem lesznek olyan unalmasak a futamok, legalábbis nagyon remélem... Szerintem a Williams nagyot lépett előre a tavalyi évhez képest. Na de ez csak az én véleményem, ki tudja mi lesz még, elvégre csak holnap lesz az év első nagydíja... Az M1-ben pozitívan csalódtam! Szerintem jók a kommentátorok. Engem kicsit viszont zavart, hogy csak alig alig lehetett hallani a motorhangokat, ami viszont nagyon fontos, legalábbis nekem :) Na kiváncsian várom a holnapot! :D

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Heh, de kihalt ez a topik :D

Íme akkor egy viszonylag friss és érdekfeszítő hír az F1 világából :lol:

A Forma-1 királya elveszi 46 évvel fiatalabb barátnőjét!

 

A Forma-1 jogait birtokló Bernie Ecclestone 81 évesen harmadzsor is megnősül, oltár elé vezeti a brazil Fabiana Flosit.

Bernie Ecclestone 81 éves és 160 centiméter "magas", jövendőbelije, a brazil Fabiana Flosi 35 éves és 178 cm-es.

 

Ecclestone-nak még így sem kell annyira pipiskednie egy csókért, mint előző feleségénél, a horvát Slavicánál, aki 188 cm-re nőtt.

 

A brit üzletember a Brazil Nagydíjon talákozott kedvesével, és igyekszik felpörgetni az eseményeket: "Rövid jegyességben gondolkozunk. Még nem tudjuk, hol és mikor lesz az esküvő, de hamarosan eldöntjük" - ígérte Ecclestone, aki két éve él együtt Fabianával, és ezt egy 160 ezer dolláros eljegyzési gyűrűvel honorálta.

 

"Jó a humorérzéke, ez kell a velem való együttéléshez, de azzal is jól járt, hogy sokszor nem vagyok otthon - mondta a szintén jó humorú Bernie, aki szerint az is praktikus, hogy jövendőbelije válláig ér. - Jól jön lánykérésnél, nem kell letérdelnem..."

 

Á biztos nem a pénz beszél megint... :D

Link to comment
Share on other sites

egy ilyen "pasi" minden lány álma. kevés van hátra, lóvé sok, valószínűleg nem kell naponta hancúrozni se ráadásul sokat van távol (így van lehetőség sokat foglalkozni a kertésszel, személyi edzővel...)

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Na mit szóltok Maldonado győzelméhez? Engem azért kissé meglepett. Azt hittem, hogy a rajt után sorba fogják előzni a jobb gépek, és a végén valahol az 5-6. pontszerző helyen lesz. Szép kis győzelem volt ez, Frank Williams úr szép kis szülinapi ajándékot kapott azt kell mondjam. Remélem továbbra is feltudják majd venni a versenyt a nagyokkal. Alonso is nagyon szépen csinálja azt kell mondjam. A Ferrarit pedig egyszerűen nem értem, hogy miért engedi még Massat versenyezni. Kicsit durva, hogy míg Alonso 61 pontot szerzett, addig Massa csak 2 pontot. Ez már szégyen szerintem. Na és mit gondoltok Schumacher és Senna balesetéről? Ki volt a hibás szerintetek? Elég szépen leidiótázta Sennát :D Nagyon jó kis verseny volt ez, nekem különösen, mivel a Williams a kedvenc csapatom.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

KANADAI GP, AZ IDŐMÉRŐ VÉGEREDMÉNYE

 

1. Sebastian Vettel német Red Bull-Renault 1:13.784

2. Lewis Hamilton brit McLaren-Mercedes 1:14.087 0.303 mp h.

3. Fernando Alonso spanyol Ferrari 1:14.151 0.367

4. Mark Webber ausztrál Red Bull-Renault 1:14.346 0.562

5. Nico Rosberg német Mercedes 1:14.411 0.627

6. Felipe Massa brazil Ferrari 1:14.465 0.681

7. Romain Grosjean francia Lotus-Renault 1:14.645 0.861

8. Paul di Resta brit Force India-Mercedes 1:14.705 0.921

9. Michael Schumacher német Mercedes 1:14.812 1.028

10. Jenson Button brit McLaren-Mercedes 1:15.182 1.398

11. Kobajasi Kamui japán Sauber-Ferrari 1:14.688

12. Kimi Räikkönen finn Lotus-Renault 1:14.734

13. Nico Hülkenberg német Force India 1:14.748

14. Daniel Ricciardo ausztrál Toro Rosso 1:15.078

15. Sergio Perez mexikói Sauber-Ferrari 1:15.156

16. Bruno Senna brazil Williams-Renault 1:15.170

17. Pastor Maldonado venezuela Williams 1:15.231

18. Heikki Kovalainen finn Caterham 1:16.263

19. Vitalij Petrov orosz Caterham 1:16.482

20. Jean-Eric Vergne francia Toro Rosso 1:16.602

21. Pedro de la Rosa spanyol HRT-Cosworth 1:17.492

22. Timo Glock német Marussia-Cosworth 1:17.901

23. Charles Pic francia Marussia-Cosworth 1:18.255

24. Narain Karthikeyan indiai HRT-Cosworth 1:18.330

 

Link to comment
Share on other sites

Na kiváncsi vagyok erre a mai futamra is. A Monacói nagydíjat meg a tegnapi időmérőt elnézve, talán most már Massa hozni tudja a tavalyi formáját. Ha Maldonado nem csapja oda a végén, akkor tuti bent van a Q3-ban... Bruno Senna meg jó lenne, ha összekapná magát, mert így jövőre igen csak Bottas jön a helyére.

Link to comment
Share on other sites

Hát nem rágtam le a körmeimet a futam alatt, de nem volt olyan rossz. Sajnáltam, hogy Alonso a végén úgy visszaesett, de ez sajnos várható volt. Schumacher-ről meg ne is beszéljünk. Hogy mi pech-je van idén, az valami egészen hihetetlen. :( Ez a 7 verseny - 7 különböző nyertes kifejezetten tetszik viszont :D

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Semmi esély, hogy a BMW visszatérjen az F1-be! Ebben 1000000000%-ban biztos lehetsz. A BMW nagy erőkkel a DTM programon dolgozik, idén tértek ott vissza az M3-mal. Többek között ezért szálltak ki a WTCC-ből, és ezért nem foglalkoznak az ott futó 3-as Bömösökkel...Michelisz Norbi bánatára. A VW se fog belépni, ez is biztos, mert ők most a WRC programon, a rally vb-n dolgoznak, gőzerővel tesztelik a Polo R WRC-t és jövőre, mint gyári csapat, megjelenik a rally vb-n a VW. Az Audi meg elvan az Endurance ágban. Lásd a mostani Le Mans-i 24 órás győzelmüket.

Link to comment
Share on other sites

Köszönöm a kielégítő választ. :) Egyébként anno a BMW Saubernek szurkoltam. Mivel ez sincs így maradt a Mercedes, mellyel Schumacher dobogós lett a hétvégén.

 

Ezt a cikket nézzétek meg:

http://www.f1hirek.hu/f1/20120625-f1-schumacher-elfelejtette-hogy-nemet-video.html

 

Már nagyon nyelvre esik neki az angol.

Link to comment
Share on other sites

Elvesztette jobb szemét a pilótanő

 

A Marussia női tesztpilótája, Maria de Villota tegnap délelőtt szenvedett súlyos balesetet, amikor a ma katonai múzeumként is működő egykori repülőtéren, Duxfordban hirtelen megugró autójával a csapat teherautójának ütközött.

 

Az ütközésnél a 32 éves versenyzőnő feje, pontosabban sisakja kapta a legnagyobb ütést a teherautó rámpájától, a helyszínről életveszélyes állapotban szállították a cambridge-i Addenbrooke's kórházba, ahol koponyaműtétet hajtottak végre rajta.

 

Az operáció tényét a spanyol motorsportszövetség vezetője, Carlos Garcia is megerősítette a Cadena Ser rádiónak nyilatkozva.

 

"Egyelőre várjuk a híreket a műtétről, majd kiderül, az agy melyik része károsodhatott. Szeretném remélni, hogy Maria már nincs veszélyben, de ezt csak az orvosok tudják megítélni és amúgy is sok ellentmondó híresztelés van, az ilyen dolgok mindig önálló életre kelnek" - mondta.

 

A kórház orvosai ma délután közölték, hogy az operáció kedd délutántól ma reggelig tartott, "súlyos" arc- és koponyasérüléseket igyekeztek kezelni. A pilótanő állapota "kritikus, de stabil", azonban a jobb szemet nem tudták megmenteni, ezt a Marussia csapatfőnöke, John Booth is megerősítette.

 

"Hálásak vagyunk a Mariának nyújtott orvosi segítségért, a családja is szeretne köszönetet mondani a neurológiai és plasztikai sebészcsoportnak. Szomorúan kell közölnöm azonban, hogy a sérülések folytán Maria elveszítette a jobb szemét. Pillanatnyilag az ő és a családja jólléte az elsődleges, mi pedig minden lehetséges módon igyekszünk ezt biztosítani. További információkkal a megfelelő időben jelentkezünk majd, addig is türelmet kérünk!" - mondta Booth, hozzátéve hogy a legaprólékosabban kivizsgálják a baleset körülményeit.

 

vezess.hu

 

 

Szomorú hír. Pedig reméltem, hogy egyszer a mezőnybe is bekerül. :mellow:

Link to comment
Share on other sites

A tényen mit sem változtat, de máshol azt írják, hogy a szeme világát veszítette el és nem a szemét.

Sajnálatos dolog ez... :unsure:

 

Egyébként valószínüleg a tapasztalatlansága okozta a balesetet:

A Racecar-engineering sejteni véli, mi lehetett a baleset kiváltó oka, szerintük nagy szerepet játszott benne a pilóta tapasztalatlansága. „Úgy hangzik, mintha az autó lefulladás gátló rendszere lehetett a kiváltó ok. A tapasztalatlan pilótákon - akik először vezetnek Forma-1-es autót – gyakran kifog ez a rendszer. Ahogy lassan szeretnék megállítani az autót, például, hogy beálljanak vele a bokszba, a gázpedál felemelésével csökkentik a fordulatszámot. Az ECU (Engine Control Unit) érzékeli ezt, és körülbelül 50%-ra állítja a gázt, de közben az autó egyes sebességben van. Ez okozhat olyan fajta gyorsulást, amiről a hírek szólnak.”
Link to comment
Share on other sites

Ilyen start után Alonso győzelmet érdemelt volna - rajtelemzés

 

Bár az elindulásnál az első hatból csak Felipe Massa tudott javítani a helyezésén, a Silverstone-i pálya lassú első szektora garantálta, hogy lesznek még izgalmak az első körben. Räikkönen Vettellel, Grosjean di Restával akadt össze, miközben a mezőnyben ügyesen araszolt előre Senna és Pérez.

 

Első látásra semmi különös nem történt a Brit Nagydíj rajtjánál, de Fernando Alonso és Lewis Hamilton teljesítménye mellett mégsem érdemes szó nélkül elmenni. Az első tízből ők ketten vállalták be a keményebb keveréket a rajtnál, ami elvileg hátrányt jelent az elindulásnál, de hosszabb ideig kint tudnak maradni az első kerékcseréig. Ehhez képest egyik világbajnok sem vesztett helyet, ami Alonso esetében még talán érthető is, hiszen az ideális oldalról rajtolva talán egy kicsivel jobb helyzetben volt. Alonso igazából ezután alkotott maradandót: már az első kanyartól kezdve olyan tempót diktált a kemény gumikon, hogy az egyébként jól rajtoló Mark Webbernek esélye sem volt megtámadni őt.

 

Hamilton ezzel szemben az elindulásnál volt képes hihetetlen teljesítményre, utána a bolyban már nem villogott. A koszosabb oldalról a kemény keveréken olyat rajtolt, hogy a célegyenes végén oda tudott érni a két hellyel előtte induló Kimi Räikkönen mellé. Pechjére a rossz oldalon volt, esélye sem maradt belülre beférni, így okosan elvette inkább a gázt. Régebben nem volt rá jellemző ez, de idén már rajta is látszik, hogy kezd benőni a feje lágya.

 

Ha a rajt nyerteseiről kell beszélni, akkor Felipe Massát sem hagyhatjuk ki a sorból, ez azonban már nem meglepő tőle. Az idei szezonban Massa rendszerint jól teljesített a rajtoknál, de általában gyengélkedett a futamok további részében. A rajtja ezúttal nem volt kiugróan jó, viszont ügyesen használta ki, hogy előtte Michael Schumacher és Sebastian Vettel tessék-lássék csatába kezdett egymással. Vettel kicsit erőtlen próbálkozása után nem tudott mit kezdeni, a szűkebb ívről kénytelen volt hamarabb elvenni a gázt, de balszerencséjére Schumacher mellett Massa is elment mellette a külső íven.

 

Vettel ráadásul ütemet is vesztett az első kanyarban, így a mögüle rajtoló Räikkönen ráesett a következő kanyarkombinációban, sőt a négyes kanyar bejáratánál be is bújt mellé. Érdekes módon ekkor mind a ketten megijedtek egy kicsit, Vettel jobbra rántotta el az autóját, míg Räikkönen balra átugrott a rázókövön, ami nem tesz jót az autónak, de végül nem lett baja. A finn hibáját látva Vettel egyből lecsapott az adódó lehetőségre, ám közben egy kicsit meg is koccantotta a finn Lotusát. Hatalmas szerencséje volt, hiszen a Red Bull minimálisan sérült, nem veszített a tempójából, és még a Lotust is időben legyűrte, pedig a finn okozhatott volna neki még kellemetlen perceket. Utólag mindig könnyebb okoskodni, de a verseny után Räikkönen joggal érezhette úgy, hogy ezen a rajton úszott el a jobb helyezés lehetősége. Talán nem is kellett volna bebújnia oda, vagy pontosabban kellett volna végrehajtania az előzést.

 

Meglepő módon az agresszív vezetési stílusa miatt sokat támadott Pastor Maldonado semmi említésre méltót nem követett el a rajtnál, ő is csak azt használta ki, hogy a Räikkönennel küzdő Hamilton ütemet vesztett az első kanyarban, így ő már az első kanyarban vissza tudta venni rajthelyezését. Utána már csak arra várt, hogy a Räikkönen-Vettel csata vesztesét legyűrhesse, de kettejük kakaskodásánál ő is ütemet vesztett. Szerencséjére nemcsak ő, hanem a többiek sem tudtak mit kezdeni a hirtelen belassuló bollyal, hiszen a pálya leglassabb kanyarkombinációjában, nehéz autóval és még nem tökéletesen meleg abroncsokkal küzdött mindenki a helyezésekért. Maldonado mögött például Hamilton kicsit szélesen fordult, így még kijjebb terelte a vele harcolni akaró Romain Grosjeant, aki kicsit túlcsúszott a kanyaron, amivel pozíciót vesztett. Szerencsétlen módon Grosjean olyan szögben jött vissza, hogy pont keresztezte Paul di Resta útvonalát, így kihasította annak jobb hátsó kerekét. Di Resta tehát ezért szállt el az első körben. Érdekes módon Grosjean úgy kommentálta az esetet, hogy egy Force India nekiment, holott valóban ő találta el az első szárnyával di Resta hátsó kerekét. Az esetből egyébként Bruno Senna profitált a legtöbbet, ugyanis a kicsit kiszoruló Hamiton mellett bebújt a belső ívre, és Maldonado mögé tudott kigyorsítani. Senna ekkor már öt helyezést javított a rajtpozícióján, Hamilton azonban nem hagyta magát, a következő féktávon visszavette a helyét.

 

A hátsó régióból még Sergio Pérez mutatott be komolyabb felzárkózást, a fiatal sauberes ugyanis a 15. rajthelyről egy kör alatt felküzdötte magát a 10. helyre. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ehhez az is kellett, hogy pont előle üssék ki di Restát, majd többen is előtte hibáztak. De ez nem von le semmit az érdemeiből, hiszen a kínálkozó alkalmakat kiválóan használta ki úgy, hogy közben az autójában sem esett kár. Kiváló formában kezdte a versenyt, sajnos Maldonado ezúttal tőle vette el a folytatás lehetőségét.

 

origo

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...
  • 2 weeks later...

Egy kis előretekintő, érdemes elolvasni!

 

A sikításnak vége, jöhet a bömbölés: visszatérnek a turbók az F1-be

 

Az 1,6 literes turbók csak 2014-ben lépnek a jelenlegi, elavultnak tartott nagyobb szívómotorok helyére, a prototípusokat a gyártók máris gőzerővel tesztelik. Nem pusztán technológiai jellegű változást jelentenek, hanem teljesen új szemléletet is hoznak a Forma-1-be, és alaposan felforgathatják az erőviszonyokat is.

 

A Forma-1 2014-ben bevezetésre kerülő új motorformulájának kialakítását kezdettől fogva szenvedélyes viták kísérték. Az eredeti tervek szerint a jelenlegi, 2006 óta használt 2,4 literes V8-as szívómotorokat 2013-tól 1,6 literes soros négyhengeres turbókra cserélték volna le, ami heves tiltakozást váltott ki a sport rajongóiból éppúgy, mint a szakma egy részéből. A leggyakrabban hangoztatott ellenérv az volt, hogy mivel még a közutakon cirkáló személyautók jelentős részét is nagyobb erőforrás hajtja, az F1 ezekkel veszítene az egzotikumából, és nehezen tarthatná fenn a státuszát az autósport technológiai csúcsaként.

 

Ezzel a formulával főként a Volkswagent próbálták az F1-be csábítani, de miután világossá vált, hogy nem járnak sikerrel (bár a napokban újra napvilágot láttak híresztelések a részvételükről), ráadásul némelyik jelenleg is aktív gyártó - leginkább a Ferrari - távozással fenyegetőzött miatta, közösen átdolgozták. Végül 2010 decemberében jelentették be, hogy a jelenlegi motorokat csak a tervezettnél egy évvel később, 2014-ben fogják nyugdíjba küldeni, mégpedig valóban 1,6 literes, de nem soros négyhengeres, hanem V6-os turbók kedvéért.

 

Noha a köbcentifetisisztákat nyilván nem fogja elkápráztatni ez a kis hengerűrtartalom, a gyártók számára mind a marketing, mind a fejlesztések szempontjából fontos, hogy a Forma-1 kövesse az autóipari trendeket, és ne ragadjon le a bizonyos paraméterek alapján lenyűgözőbbnek tűnő, de valójában elavult technológiáknál. Mindemellett nem szabad elfelejteni, hogy az előző - sokak által a sport aranykorának tartott - turbókorszakban, amely 1988-ban ért véget, még kisebb, 1,5 literes motorokat használtak. Többségük, mint az Ayrton Sennát első vb-címéhez segítő Honda, szintén V6-os volt, némelyik azonban, köztük a BMW vagy a Zakspeed, soros négyes. Mégis máig azok maradtak a Forma-1 történetének legerősebb motorjai: az időmérőn jóval 1000 lóerőn felüli teljesítményt adtak le, akár egyetlen edzés alatt selejtté deformálva az ekkora terhelésnek ellenállni képtelen sebességváltókat. Éppen ez lett a vesztük, mert olyan költekezési spirálba pörgették az F1-et, amely még az akkori viszonyok között sem volt fenntartható.

 

Ám az azóta eltelt huszonöt évben rengeteg változás történt. Egyrészt az anyagtechnológia fejlődésének köszönhetően többé nem jelent akkora problémát az olyan kényes alkatrészek előállítása, mint a turbina vagy a főtengely, másrészt a kőolajkészletek kimerülésének fenyegetése, a környezetvédelem előtérbe kerülése, valamint a globális válság miatt a gazdaságosság sokkal fontosabb szemponttá vált. A 2014-ben hatályba lépő szabályok kidolgozása során ezt már maximálisan figyelembe vették, mert noha a Forma-1-es csapatok összesen is legfeljebb félmillió liter benzint visznek a szezon húsz versenyhétvégéjére, ami csepp a tengerben (egy magyarországi városi benzinkút kb. másfél havi adagja), ráadásul ennek csupán egy részét égetik el, a gyártók csak akkor hajlandóak a nevüket adni a sporthoz, ha az számukra is vállalható értékeket képvisel, tehát a modern trendeket követi.

 

A 2014-es technikai szabályzatnak ugyan még nem minden részlete végleges, de a jelenlegi változata szerint a benzin átfolyási sebessége legfeljebb 100 kg/h lehet majd, miközben az üzemanyagtartály maximális kapacitása 100 kg lesz. "Mivel a legtöbb nagydíj manapság kb. másfél óráig tart, ebből valószínűleg mindenkinek nyilvánvaló, milyen technikai feladatot kell megoldanunk" - mondta az [origo] F1hírek kérdésére a veterán Tony Harlow, aki az üzem- és kenőanyagokat beszállító Mobil 1 technikai menedzsere a McLarennél, és ebben a minőségében tizennyolc éve szinte minden versenyen ott volt. A szabályzat kitér arra is, hogy a maximális átfolyási sebességnek 10 500-as percenkénti fordulatszám (RPM) alatt lineárisan kell függnie a fordulatszámtól - a képlet konkrétan 5 + RPM * 0,009 -, ami a tartomány tetején éppen 99,5 kg/h-nak felel meg. A Forma-1-es autók most nagyjából 160 kg benzint égetnek el a 305 km-es versenytáv alatt, ami azt jelenti, hogy a turbók fogyasztása legalább 30 százalékkal kisebb lesz. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) kezdettől fogva ezt az értéket célozta meg, és Harlow ma, a már elvégzett fejlesztések fényében éppúgy reálisnak tartja, mint kollégája, a Ferrari és a Shell együttműködésének technikai menedzsere, Cara Tredget.

 

A motor maximális fordulatszámának kérdése külön is neuralgikus pontnak számított a viták során. Turbóról lévén szó eleve szükségszerű volt, hogy a jelenlegi 18 000-es határt lejjebb kell vinni, az eredetileg megszabott 12 000-es korlát azonban sokaknál kicsapta a biztosítékot. Bernie Ecclestone például nem titkoltan attól tartott, hogy a közönségcsalogató hangélmény rovására menne, és az aggodalmát osztották a promóterek is: egyes pályák a nézőszám csökkenésétől félve összefogtak, és kiszállással fenyegetőztek abban az esetben, ha a Forma-1 erre az útra lép. A 15 000 RPM-mel végül kompromisszumos megoldás született, jóllehet az 1980-as években senki nem panaszkodott a turbók hangjára, ráadásul ez a vita egyszer, még ha kisebb intenzitással is, már lezajlott, amikor a sport 2005 végén a 3 literes V10-esekről áttért a jelenlegi 2,4 literes V8-asokra. Csak erre már szinte senki nem emlékszik. A fordulatszám és a hengerűrtartalom kétségkívül jelentősen befolyásolja a hanghatást, és a nézők többségének valószínűleg jobban tetszene a V10-eseké (amelyek az utolsó évben, Monzában elérték a 20 000 fölötti percenkénti fordulatszámot is), mint a V8-osoké - a különbség azonban csak akkor tűnne fel nekik, ha közvetlenül egymás után hallanák a kettőt.

 

A turbók nem csupán az eleve alacsonyabb fogyasztásnak köszönhetően lesznek gazdaságosabbak. A sokat kritizált, a Toyota által akkoriban(legalábbis az elektronikus vezérlés terén) primitívnek nevezett KERS-t 2014-től felváltja az úgynevezett ERS. Bár ez a nevében alig tér el az elődjétől, a különbség valójában mélyreható: amellett, hogy a fékezés során felszabaduló energiát hasznosítja az "MGUK" jelű generátor révén, a forgó turbina mozgási energiájával is képes lesz tölteni ugyanazt az akkumulátort egy másik, "MGUH" jelű generátoron keresztül. Az MGUK csak a hajtáslánccal létesített mechanikai kapcsolaton át nyerhet ki, illetve adhat le energiát, és ennek a kapcsolatnak a főtengely forgási sebességétől lineárisan kell függenie, bár egy tengelykapcsolót közbe lehet iktatni.

 

"Nem mehetek bele a részletekbe, de a turbóval is lehet majd tölteni az akkumulátort" - erősítette meg az [origo] F1hírek-nek Luigi Fraboni, a Ferrari motorüzemeltetési főmérnöke. "Még egyeztetünk róla, hogy ezt pontosan milyen módszerrel érdemes megoldanunk. A turbina hozzá lesz kötve egy generátorhoz, és lényegében ki lehet majd választani, hogy a turbófeltöltőt vagy az akkumulátort töltse. A tengellyel természetesen mechanikus összeköttetésben lesz, a generátorral pedig elektromosban. Még sok részletet tisztázni kell, ezért egyelőre nehéz eldönteni, hogy milyen lesz a végleges változat."

 

A lényeg azonban a technikai részletektől elvonatkoztatva az, hogy az ERS a manapság használt KERS-nél sokkal jelentősebb mértékben fogja izmosítani a motort. Míg a KERS körönként csak 400 kJ energiát adhat le 60 kW-os (80,5 lóerős) maximális teljesítménnyel, az ERS 4 MJ-t, azaz tízszer annyit, ráadásul akár 120 kW-os (161 lóerős) teljesítmény mellett. Ez egyben azt is jelenti, hogy a versenyzők a jelenlegi 6,7 másodperc helyett ötször tovább, 33,3 másodpercig nyomhatják majd az ERS gombját. Külön trükkös, hogy ennek a 4 MJ-nak legfeljebb a felét, körönként 2 MJ-t lehet a fékezés közben felszabaduló energiából az MGUK-n keresztül visszatölteni az akkumulátorba; a maradékot vagy az előző körből kell megspórolni, vagy a turbina forgását hasznosító MGUH révén kell kinyerni.

 

Fraboni szerint így az erőforrások összteljesítménye az ERS-szel együtt hasonló lesz a jelenlegihez, azaz, bár a pontos értéket a gyártók természetesen hétpecsétes titokként őrzik, 750 lóerő körüli értékre lehet számítani. Noha ez az előző turbókorszak 1000 lóerőjétől nyilván elmarad, és a V10-esek 900 lóerő körüli szintjét sem üti meg, az utóbbi hat évhez képest nem hoz változást. Hogy a köridőkre milyen hatással lesz, azt természetesen nem tudjuk.

 

Az új szabályzat egy egységként kezeli az egész erőforrást, így míg eddig csak a motorra szabott meg 95 kg-os minimális tömeget, 2014-től azt írja elő, hogy a motornak az ERS-szel, a generátorral és a turbóval együtt legalább 155 kg-ot kell majd nyomnia. Emellett a közös súlypontot is magasabbra (165-ről minimum 200 mm-re) emelték az úgynevezett referenciasíkhoz, vagyis lényegében az autó padlólemezéhez képest. Az akkumulátorcellák össztömegének 20-25 kg-nak kell lennie. Mivel a nagyobb kapacitású és bonyolultabb regeneratív rendszer óhatatlanul nehezebb lesz az eddiginél, az autó (továbbra is a versenyzővel együtt mért) minimális össztömegét, amely néhány évvel ezelőtt még 605 kg volt, a mostani 640-ről még feljebb, 660 kg-ra növelik.

 

A motor évek óta kötelező 90 fokos hengerszögét változatlanul hagyják, a paramétereit azonban a korábbinál szigorúbban fogják szabályozni. A furatnak eddig csak a felső határát (98 mm) adták meg, a turbómotorok hengereire viszont már pontos értéket (80 mm-t) kötöttek ki, valamint a főtengely középvonalának magasságát is pontosan megszabták a referenciasíkoz képest (90 mm-nek kell lennie, míg korábban "legalább 58 mm" volt). Bizonyos alkatrészeket az elmúlt éveket végigkísérő költségcsökkentési törekvéseknek megfelelően szabványosítani is fognak. A benzint például már 500 barral is be lehet majd fecskendezni, míg eddig értelemszerűen sokkal kisebb, 100 bar volt a maximális megengedett nyomás, viszont a szabály jelenlegi tervezetében az áll, hogy csak az FIA által kijelölt injektor lesz használható. Az olyan technológiák, mint a változtatható geometriájú turbó, tiltólistára kerülnek, és a hagyományos turbófeltöltő helyett nem lehet majd alkalmazni a magas fogyasztás miatt már egyébként is elavultnak számító kompresszoros megoldást sem. 2014-ben ugyanakkor kötelezően jönnek a 8 fokozatú sebességváltók, holott eddig nem lehetett 7 fokozatnál több. Azt a jelenleg is érvényes korlátozást, hogy egy szezon alatt legfeljebb 30 különféle áttételt szabad használni, feloldják, ellenben az összeset, amit a csapat be akar vetni az idény folyamán, már az első verseny előtt le kell majd adnia az FIA-hez (az első évben, 2014-ben egyszer kivételesen változtatni lehet a listán).

 

Akadnak még vitatott pontok is. A motorokat jelenleg csak sűrített levegővel, egy erre szolgáló céleszközzel lehet beindítani, de 2014-től már önindítóval kell felszerelni őket, hogy a versenyző maga is megtehesse ezt. Ami rendjén van, az a cikkely ugyanakkor már komoly ellenkezést váltott ki, hogy az autóknak a bokszutcán mindig teljesen elektromos üzemmódban, azaz a benzinmotor használata nélkül kell majd végighaladniuk. Egyesek attól félnek, hogy hangtalanul közlekedve balesetet okozhatnak a garázsok előtt, ahol rendszerint sok szerelő és mérnök sürgölődik, ezért még az sem kizárt, hogy az autók ilyenkor valamilyen mesterséges hangot fognak kiadni.

 

Fraboni nem rejti véka alá, hogy a maga részéről a műszaki kihívás miatt örül a turbómotorok bevezetésének. Elvégre a jelenlegi V8-asok fejlesztését már 2006-ban befagyasztották, azóta csak az élettartamukat lehetett növelni, és az elektronikus vezérléssel tudtak komolyabban bűvészkedni a csapatok. A változás "a show szempontjából is előnyös lesz" - vélte ugyanakkor Fraboni. "Számíthatunk némi átrendeződésre az erőviszonyokban, és sok megbízhatósági probléma is lehet, különösen az elején. Ezen nem fogunk meglepődni."

 

A gyakori meghibásodás veszélye persze minden, alapjaiban új motor esetén fennáll, de úgy tűnik, a gyártóknak ezúttal egy speciális nehézséggel is meg kell küzdeniük. Egyelőre ugyanis valószínű, hogy előzetesen, azaz 2013 végéig nem kapnak lehetőséget az éles tesztelésre. "Voltak erről egyeztetések, ám pillanatnyilag arra készülünk, hogy nem lesz semmi" - ismerte el Fraboni. "Ennek az az egyik oka, hogy egy ilyen teszten az összes csapatnak részt kellene tudni vennie, csakhogy a gyártóknak nehézségekbe ütközne mindegyiket ellátniuk addigra az új motorokkal. Másként viszont némelyik csapat előnybe kerülne a fejlesztésekkel, mert hat hónappal korábban tudnák, hogy mire számíthatnak a motoroktól." Tehát várhatóan a motorokat is a 2014-es idényt megelőző hagyományos előszezon három tesztsorozatának mindössze tizenkét napja alatt kell majd kipróbálni és bombabiztossá tenni a pályán, holott olyankor az új autókkal is szokott lenni munka bőven.

 

Mégis ez a legjobb megoldás, hiszen nem lenne sportszerű, ha például a Mercedes gyári alakulata sokkal hamarabb szerezne tapasztalatokat az új turbómotorról, mint a McLaren és a Force India (bár itt gyorsan meg kell jegyezni, hogy a motorszállítóknak 2014-ben nem feltétlenül ugyanazok lesznek a partnerei, mint most). Bizonyos előny azonban elkerülhetetlen, hiszen - jóllehet az első éles bevetésig még másfél év hátra van - a hírek szerint a próbapadon már a Mercedes, a Ferrari és a Renault is teszteli a turbók prototípusát. Fraboni ezt a Ferrarira vonatkozóan meg is erősítette, de a kérdésre, hogy a motorjuk mióta üzemképes, talányosan csak azt felelte: sok hónapja. "Jelenleg nagyon elégedettek vagyunk vele, bár ez pillanatok alatt megváltozhat!" - tette hozzá nevetve.

 

S hogy kik lehetnek a turbók bevezetésének vesztesei? Az első körben mindjárt a nem gyári csapatok, amelyeknek számolniuk kell azzal, hogy a motorok ára a fejlesztési költségek miatt - átmenetileg biztosan - emelkedni fog. Egy motorszállítói szerződés jelenleg 9-10 millió euróba kerül évente, ez az összeg azonban a borúlátó várakozások szerint akár meg is triplázódhat, ami lehetetlen helyzetbe hozhatja a kis költségvetésű istállókat. Ráadásul nem kizárt, sőt valószínű, hogy a Cosworth kiesik a körből, mert a fejlesztési költségeket fizetőképes partnerek híján nem lesz kire áthárítania. A Mercedes több generációval korábbi jogelődjét, a BAR-t alapító Craig Pollock szintén megpróbálkozott vele, hogy új, PURE nevű cégével betörjön a piacra, de finanszírozási nehézségek miatt nemrég le kellett állítania a projektet. Mindez oda vezethet, hogy végül a Ferrarinak, a Mercedesnek és a Renault-nak kell majd ellátnia mind a tizenkét csapatot; valószínűleg képesek rá, de hogy mennyire lenne egészséges, ha a mezőnyben nem maradna egyetlen független motorszállító sem (amit a hajdani FIA-elnök, Max Mosley minden erejével igyekezett elkerülni), az már más kérdés. Adrian Newey nem véletlenül jegyezte meg a napokban, hogy a motorok a turbók bevezetésével hosszú szünet után ismét jelentősen befolyásolhatják majd a csapatok teljesítőképességét, legalábbis eleinte, ami már önmagában komoly változás lesz.

 

f1hirek.hu

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...

Elhunyt Sid Watkins, az F1 biztonságának nagy úttörője

 

84 esztendős korában elhunyt Sid Watkins, a Formula-1 egyik legendás alakja, aki rengeteget tett azért, hogy ma a sport sokkal biztonságosabb. A neves idegsebész hatalmas szerepet játszott abban, hogy több versenyző képes volt folytatni a pályafutását.

 

Sid Watkins a korai 60-as években kezdte pályafutását a motorsportban. Watkins az első komoly ajánlatát a FOM tulajdonosától, Bernie Ecclestone-tól kapta.

 

A professzor 1978 és 2004 között a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) orvosi csapatának vezetője volt. Sid amellett, hogy a sport orvosi stábjáért felelt, és életeket mentett, rengeteget tett a sport biztonságosabbá tételében.

 

A neves professzor közeli barátságot ápolt az 1994-ben elhunyt Ayrton Sennával. Watkins ott volt közeli barátja mellett a tragikus imolai hétvégén, de az életét már nem tudta megmenteni.

 

Watkins 2005 januárjában jelentette be, hogy nyugdíjba vonul. A helyét Gary Hartstein vette át, aki jelenleg az FIA vezető orvosa. Sid egészen 2011 december 8-áig volt az FIA Intézet elnöke.

 

F1-live.hu

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Vettel kezdett a legjobban Szingapúrban!!!

 

 

 

Szürkületben kezdődött, de már sötétben ért véget a Formula-1 egyetlen éjszakai futamának otthont adó Szingapúri Nagydíj első szabadedzése, melyen végül a két McLarent megelőzve, Sebastian Vettel bizonyult a leggyorsabbnak.

 

 

Vizes aszfalton, de száraz időben, 29 fokban kezdődött a szingapúri hétvége első szabadedzése. Tesztpilóták közül a HRT-nél Narain Karthikeyan helyén a már Monzában is lehetőséget kapó kínai, Hua Ma-csing tesztelhetett.

 

Nagyjából fél óra elteltével kezdett lassacskán beindulni az élet az utcai aszfaltcsíkon, addig mindössze hárman tartották a frontot intermediate gumikon, Timo Glock, Jean-Eric Vergne és az egyversenyes eltiltása után visszatérő Romai Grosjean személyében.

A Ferrari kivételével a nagyok csatlakoztak utolsók között a mezőnyhöz, közülük is Mark Webber volt az, akinek fél órával a leintés előtt nem volt még mért köre. A maranellóiak aerodinamikai teszttel foglalatoskodtak, ami nem is meglepő, hiszen jelentős frissítésekkel készültek a szezon 14. megmérettetésére. Sokat vár a fejlesztésektől, leginkább az új kipufogót a Mercedes is, a Ferrarinál azonban Fernando Alonso egyértelmű célja, hogy a következő három versenyt megnyerje, hiszen véleménye szerint ezek a pályák igazán fekszenek majd az F2012-nek.

 

A magas páratartalom miatt ugyan lassan száradt a pálya, ahhoz azonban elegendő volt, hogy néhány kör után előkerüljenek a slickek. 30 perccel az edzés vége előtt 1:51-es idők sorakoztak a legjobbak neve mellett, melyet már a Pirelli lágy abroncsaival értek el a pilóták. A top3 sorrendje ekkor Pastor Maldonado, Nico Hülkenberg és Lewis Hamilton volt, ám az utolsó harmadban még némi javulás volt várható, hiszen a pályaviszonyok folyamatosan javultak.

 

Elsőként Sebastian Vettel és Lewis Hamilton autózott 1: 50-es időt, és ez a „lista” a leintésig már nem bővült. Az utolsó percekben a két bajnok mögé Fernando Alonso zárkózott fel a harmadik helyre, közel egy másodperces hátrányban az élen álló Red Bullhoz képest, majd a spanyolt végül Jenson Button taszította le a képzeletbeli dobogós helyről, de a 2009-es bajnok is majdnem kilenc tizeddel volt lassabb Vettel leggyorsabb körénél.

 

Maldonado az ötödik helyen zárt, nyolc századdal megelőzve a kettes számú Red Bullban ülő Mark Webbert, míg az ausztrált a két Force India követte Hülkenberg és Di Resta sorrendben. a Top10 utolsó két helyét Daniel Ricciardo és Sergio Pérez foglalta el.

A Lotusoknak a 12. és a 15 hely jutott, a két Ezüst Nyíl a 14. és 18. legjobb időt autózta, míg a bajnoki éllovas csapattársa, Felipe Massa csak a 16. lett, bár a Ferrarinál láthatóan nem a gyorskörökre, sokkal inkább az aerodinamikai tesztekre fókuszáltak.

 

A másfél óra alatt több kisebb kicsúszás történ, de autójában senki nem tett kárt. Pastor Maldonado például a 9-es kanyarnál csúszott ki a bukótérbe, a falat azonban sikerült elkerülnie, így gond nélkül folytatni tudta a munkát. Baleset nélkül ugyan, de megsérült Sergio Pérez Sauberje is egy kerékvetőn való átszáguldás következtében, illetve Michael Schumacher autójának első szárnya leért az aszfaltra, így a német is rövid kényszerpihenőre iktatott be.

A legkevesebb időt ( 15 kör) Lewis Hamilton töltötte kint a pályán, míg a legszorgalmasabb pilóta Nico Rosberg volt 26 körrel.

 

Az első szabadedzés eredménye:

 

1. Sebastian Vettel Red Bull-Renault 1m50.566 24

2. Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 1m50.615s + 0.049 15

3. Jenson Button McLaren-Mercedes 1m51.459s + 0.893 17

4. Fernando Alonso Ferrari 1m51.525s + 0.959 20

5. Pastor Maldonado Williams-Renault 1m51.576s + 1.010 20

6. Mark Webber Red Bull-Renault 1m51.655s + 1.089 19

7. Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 1m51.658s + 1.092 24

8. Paul di Resta Force India-Mercedes 1m51.943s + 1.377 21

9. Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 1m52.275s + 1.709 24

10. Sergio Perez Sauber-Ferrari 1m52.296s + 1.730 19

11. Bruno Senna Williams-Renault 1m52.629s + 2.063 25

12. Kimi Raikkonen Lotus-Renault 1m52.716s + 2.150 16

13. Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 1m52.839s + 2.273 23

14. Michael Schumacher Mercedes 1m52.986s + 2.420 21

15. Romain Grosjean Lotus-Renault 1m53.028s + 2.462 20

16. Felipe Massa Ferrari 1m53.080s + 2.514 17

17. Jean-Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 1m53.189s + 2.623 25

18. Nico Rosberg Mercedes 1m53.227s + 2.661 25

19. Timo Glock Marussia-Cosworth 1m54.908s + 4.342 20

20. Heikki Kovalainen Caterham-Renault 1m55.091s + 4.525 16

21. Charles Pic Marussia-Cosworth 1m55.335s + 4.769 22

22. Vitaly Petrov Caterham-Renault 1m55.760s + 5.194 22

23. Pedro de la Rosa HRT-Cosworth 1m56.656s + 6.090 21

24. Ma Qing Hua HRT-Cosworth 1m58.053s + 7.487 20

 

Forras:

www.irace.hu

 

Link to comment
Share on other sites

Lewis Hamilton váltja Michael Schumachert a Mercedesnél

 

A Mercedes pénteken délelőtt hivatalosan is bejelentette, hogy Lewis Hamilton váltja a hétszeres világbajnok Michael Schumacher a csapatnál. A 2008-as világbajnok hároméves szerződést írt alá.

Arról egyelőre nem szólnak a hírek, hogy mik a hétszeres világbajnok tervei az elkövetkezendőkben.

Hamilton, aki 2007-es Formula-1-es debütálása óta versenyez a McLarennél, elmondta, „új kihívásra” volt szüksége.

„Itt az ideje számomra, hogy új kihívás után nézzek, és izgatottan várom, hogy új fejezetet kezdhessek, mint a Mercedes Formula-1-es csapatának versenyzője” – nyilatkozta Hamilton.

„A Mercedes-Benznek hihetetlen történelme van a motorsportokban, ehhez társul a győzelem iránti szenvedélyük, melyet én is osztok.”

„Együtt képesek leszünk fejlődni, és felnőni az új kihíváshoz. Úgy vélem, segíthetek abban, hogy az Ezüstnyilak a csúcsra érjenek, és megszerezzük a világbajnoki címet, mely közös célunk.”

Hamilton hosszú évek óta a Mercedes és a McLaren patronáltja – a brit már a Formula-3 Euro Series-ben is Mercedes-Benz erőforrásokkal versenyzett, és egész eddigi F1-es pályafutását a wokingi istállónál töltötte.

„Örülök, hogy a csapatunkban üdvözölhetem Lewis Hamiltont” – nyilatkozta Ross Brawn. „Úgy hiszem, hogy Lewis és Nico kombinációja lesz a rajtrács legdinamikusabb, és legizgalmasabb párosa a jövő évben. Már nagyon várom, hogy mit leszünk képesek együtt elérni.”

Rosberg és Hamilton 2000-ben csapattársak voltak a TeamMBM.com színeiben a Formula-A gokartbajnokságban.

 

Lewis Hamiltont váltja Sergio Pérez a McLarennél

 

Péntek délelőtt a McLaren Mercedes Formula-1-es alakulata hivatalos közleményben erősítette meg a felreppent híreket, miszerint Lewis Hamilton elhagyja az istállót, helyét pedig Sergio Perez veszi át 2013-ban.

Bár a Mercedes AMG Petronas sajtóközleménye még várat magára, a McLaren hivatalosan megerősítette, 2013-ban a Jenson Button – Sergio Perez párossal vág neki a világbajnoki küzdelmeknek.

„Nagyon boldog vagyok, hogy a McLaren Mercedes versenyzője leszek” – mondta a 22 éves pilóta. „A McLaren az egyik legnagyobb név a Formula-1 történetében.”

„A 2012-es idény során keményen dolgoztam azon, hogy megmutassam, mire vagyok képes, ám ezzel együtt mindig koncentrált maradtam. Nagyon hálás vagyok, és mindig is az leszek Peter Saubernek, és mindenkinek a Sauber csapatánál, amiért hittek bennem és lehetőséget adtak arra, hogy a Formula-1-ben versenyezzem.”

„Valójában tökéletes lehetőséget adtak arra, hogy megmutassam képességeimet, most pedig nagyon hálás vagyok Martin Whitmarsh-nak és a McLaren Mercedesnek, hogy esélyt adnak arra, hogy megtegyem a következő nagy lépést pályafutásomban.”

„Nem kergetek illúziókat, tudom, hogy ez egy óriási lépés – de készen állok rá. Tehát miközben továbbra is arra koncentrálok, hogy a lehető legjobbat nyújtsam a Saubernél az év hátralévő részében, alig várom már, hogy együtt dolgozzam a McLaren Mercedesszel és Jensonnal, akiről mindig is azt tartottam, hogy egy briliáns versenyző és nagyszerű bajnok.”

 

„Szeretnék köszönetet mondani ifjabb Carlos Slimnek is, aki 14 éves korom óta támogat – nélküle nem lennék most ott, ahol.”

 

A McLaren csapatfőnöke, Martin Whitmarsh elmondta, nagyon örülnek az ifjú mexikói érkezésének, ugyanakkor hálásak Lewis Hamiltonnak eddig munkájáért.

 

„A McLaren Mercedes valamennyi tagjának nevében örömmel üdvözlöm Sergiót a fedélzeten” – mondta a szakember. „A 2012-es idényben nyújtott teljesítménye meggyőzött minket arról, hogy ő egy igazán izgalmas lehetőség a jövőre nézve.”

 

„Gyilkos teljesítményt nyújtott olykor, háromszor állhatott dobogóra, és a Monacói Nagydíjon egy briliáns leggyorsabb kört produkált, ami megmutatta nekünk, hogy sebesség és elhivatottság tekintetében semmi sem hiányzik belőle.”

„Néhány hónapja már figyeltük fejlődését, most pedig, hogy tagja lett a csapatnak, az a feladatunk, hogy finomítsuk és fejlesszük képességeit.”

 

"Úgy helyénvaló, hogy megragadom a lehetőséget, és köszönetet mondok Lewisnak [Hamilton] – élete és pályafutása hatalmas fejezetét írta velünk együtt, és mindig tagja marad egy rendkívül exkluzív klubnak: a McLaren világbajnokainak klubjának.”

 

„Magától értetődik, hogy minden jót kívánunk neki a jövőre nézve, mint ahogy azt is reméljük, hogy Sergio is hamarosan tagja lesz ennek az exkluzív klubnak.”

 

motorsportal.hu

 

Remélem Schumi nem hagyja abba. Visszaülhetne a Ferrariba, legalább Massa kedvéért, aki ezt nyilatkozta ma: "Ha távozni kényszerülök a Ferraritól akkor inkább Michael vegye át a helyemet! Ő lenne az aki meg is érdemelné!"

:)

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...
  • 2 months later...
  • 3 weeks later...

Hétvégén kezdődik a 2013-as világbajnokság Melbourne-ben az Ausztrál Nagydíjjal:

bizonyos értelemben ez lesz a vég kezdete, vagyis a szívómotorok búcsúéve

 

Jövőre feloldják a nyolc éve tartó motorfejlesztési tilalmat, és beköszönt a második turbókorszak. Az 1,6 literes feltöltős motor, az úgynevezett „világmotor formula” még az előző, dicstelenül távozó FIA-elnök, Max Mosley vesszőparipája volt a költségcsökkentési csomagban, amelybe tulajdonképpen belebukott. (Azért világmotor, mert 2014-től a Forma–1, a rali- és a túraautó-világbajnokság is ugyanolyan motorformulát használ, vagyis a gyártók egyetlen motorszériával mindhárom sorozatba nevezhetnek.)

 

A gazdasági válság elhúzódása, és hogy a motorsport többi szakága után a Forma–1-be is egyre inkább begyűrűzik, Mosley-t látszik igazolni. Például évtizedek óta nem fordult elő, hogy a McLaren fizetős pilótát szerződtessen. Sergio Pérez tehetsége persze kétségtelen, de az is, hogy a mögötte álló mexikói Telmex támogatása jól jöhet, mert a jelenlegi főszponzor, a Vodafone szerződése idén lejár a McLarennel.

 

– Az eredményeket nem lehet megvenni – védekezett Pérez, és ha például a 2009-es világbajnok Brawn GP-t felvásárló Mercedes gyári csapatának hároméves bukdácsolását vesszük, igaza is van. Csakhogy Pérez eredményeit óhatatlanul Ayrton Senna, Gerhard Berger, Mika Häkkinen, David Coulthard vagy Lewis Hamilton első mclarenes éveihez mérik majd. Mert a Forma–1 jelenlegi költségszintje mellett csak a győzelem kifizetődő, ez az, amit már nem lehet megvenni. Ezért tamáskodnak német sajtóértesülések szerint a Mercedes mögött álló nagybefektetők is, bár a Michael Schumachert Hamiltonra cserélő, Niki Laudát szakmai tanácsadóként alkalmazó istálló mellett a Daimler még kiáll. Kérdés, hogy akkor is így marad-e, ha idén sem sikerül versenyben lenni a topcsapatokkal. Az istálló értékesítése vagy megszüntetése kétségkívül ráfizetéses lenne a konszernnek, de mivel a 2014-es autókat újra az alapokról kell kifejleszteni, ez a befektetés még nagyobb kockázatot rejt. A Honda gyár 2008-ban hasonló helyzetben dobta be a törölközőt. Utoljára ugyanis 2009-ben volt a jövő évihez mérhető alapvető szabálymódosítás. (Aerodinamikai korlátozások, a sima felületű slickgumik visszatérése, a KERS megjelenése stb.) Aztán ott a Lotus, amelynek éppen az okozott problémát, hogy erőn felül teljesített tavaly a visszatérő Kimi Räikkönennel, és állítólag év végéig nem tudta kifizetni a finn világbajnoknak járó bónuszpénzt, illetve a csapattagok bérének egy részét.

 

És akkor a kisebb csapatokról még nem beszéltünk. Például a Sauber üzleti modelljéről, amely a csillagászati szponzorpénzeket tehetségkutatással pótolja hosszú évek óta. Olyanok kezdték náluk, mint Heinz-Harald Frentzen, Räikkönen, Felipe Massa vagy Pérez. De éppen Kamui Kobajasi példája igazolja, hogy a fiatal tehetség ár-érték arányának egyre kényesebb az egyensúlya: a japán nem volt ügyetlen, de Esteban Gutierrez sem tűnik annak, és a tapasztalat hiányát pótolja a Telmex.

 

Ha innen nézzük, a rajtrács már most adott, és a pole-ban a Red Bull, illetve a Ferrari áll, a 21. század két sikerüzletága, az energiaital-piac és az európai bankszektor talán legnagyobb szereplőjével. (A Ferrari mögött szép csendben azért a dohánypiac egyik vezető cége is megbújik még.)

 

A Dietrich Mateschitz-birodalom tőkeereje mellé persze kell még Adrian Newey mérnöki zsenialitása is, illetve a Ferrarinál Fernando Alonso könyörtelen akaratereje. A többiek is ebben bízhatnak: az emberi egyéniségben, mert a győzelemhez szükséges végső összetevő még mindig ez.

 

A forradalom csak 2014-ben lesz, a szabályok 2013-ban szinte változatlanok

 

f1_www.kepfeltoltes.hu_.jpg

 

Csapatok és pilóták

 

f2_www.kepfeltoltes.hu_.jpg

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Unfortunately, your content contains terms that we do not allow. Please edit your content to remove the highlighted words below.
Hozzászólás a témához...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Jelenleg olvassa   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...