Jump to content
PirateClub.hu

baro130

Veterán
  • Posts

    427
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by baro130

  1. Burger King. Nem érdekel milyen egészségtelen a koszt (amivel egyébként tisztában vagyok), mert ahhoz túl ritkán járok gyorsétterembe. Aggódjon az, aki mindennap ilyen helyeken fogyasztja el az ebédjét. Van még egy nagyon jó film, ami a gyorséttermes multikról szól: Élelmiszeripar Rt. http://www.youtube.com/watch?v=qSrT5MTmR4g
  2. baro130

    GTA 5

    Úgy néz ki mint egy újabb NFS játék. De szerintem fake a video. Valódi gyártók szerintem most sem lesznek a járművek között.
  3. baro130

    GTA 5

    Tetszik, tetszik, de ahogy bejelentik, hogy milyen erőműre lesz szükség, azt hiszem arcomra fagy majd a mosoly.
  4. Na végre nálam is működik a mobilnézet és a témák között is találtam megfelelőt.
  5. Hát nekem nem változik semmi, hiába bökök a mobilnézetre, csak újratölti az oldalt. Na mindegy.
  6. Hm. És milyen rendszeren, milyen böngészővel ha szabad kérdezni?
  7. Most nézem, ha telefonon keresztül vagyok az oldalon, akkor megjelenik a mobilnézet lehetőség a lap alján. Ettől függetlenül ha rámegyek, sajnos ugyanúgy a teljes verziót tölti be. Pedig nagyon jó ötlet lenne!
  8. Az IP.Board theme tényleg a facebook skin-re hajaz kicsit. Méghozzá a mobilos facebook kliensre leginkább. De ez nem baj. Sokkal inkább az hogy hová lett az avatarom?
  9. Elsőre elég fura, nekem is kicsit egybefolyik minden, de majd megszokjuk. Viszont gyorsabb lett, ez tény.
  10. baro130

    GTA 5

    Van már GTA 5 topik, oda mehetett volna ez is! Meg ez nemhivatalos gépigény.
  11. Japán kutatók úgy vélik, kilencévi próbálkozás után sikerült végre előállítaniuk a megfoghatatlan 113-as rendszámú elemet, a periódusos rendszer egyik hiányzó elemét. A 113-as elem, aminek atommagjában 113 proton van, a Földön nem fordul elő természetes állapotban, ezért laboratóriumban kell előállítani. Ennél nagyobb rendszámú elemeket is hoztak már létre az elmúlt években, egészen a 118-as sorszámú ununoctiumig, ám a 113-as elemmel mindeddig nem birkóztak meg a kutatók. Sok évnyi próbálkozás után a japán állami kutatóintézet-hálózat, a RIKEN Nishia Központjában (RNC) végre sikerült létrehozni az elemet - jelentették be szerdán az intézet munkatársai. Az instabil elem augusztus 12-én alakult ki, majd gyorsan elbomlott, a kutatócsoport a mérés rögzített adataival igazolhatja az eredményt. "Több mint kilenc éve kutattunk olyan adatok után, amelyek egyértelműen azonosítják a 113-as elemet, most pedig, hogy megtaláltuk, olyan érzésünk van, mintha egy nagy súly került volna le a vállunkról" - írta közleményében Morita Koszuke, a kutatócsoport vezetője. Ha az eredményt igazolják, akkor ez lesz az első eset, hogy Japánban új elemet fedeztek fel, egyúttal Japán lehet az első ázsiai ország, amelyik megkapja a jogot, hogy elnevezzen egy periódusos rendszerben szereplő elemet. Ezt az esélyt mindeddig csak az Egyesült Államok, Oroszország és Németország kutatói kapták meg. Morita minden kutatótársának és az intézet valamennyi dolgozójának megköszönte, hogy végig megőrizték magukban a hitet, hogy a 113-as elem egy napon az övék lesz. "Következő kihívásként a 119-es elem még "betáblázatlan" területére lépünk, sőt azon is túl" - hangoztatta. A transzurán (uránon túli) elemek természetes körülmények között magfúzióval, a csillagok belsejében születnek. Földi körülmények között a szupernehéz elemeket két nehézion atommagjának ütköztetésével tudják létrehozni, ám nehéz detektálni őket, mert kevés keletkezik belőlük és gyorsan szétesnek. Minél több proton és neutron van egy atommagban, annál bomlékonyabb a szóban forgó elem. A kutatók arra is kíváncsiak, hol a határa az atom nagyságának. Az első mesterséges elemet 1940-ben hozták létre, majd további húsz különböző elemet állítottak még elő máig, valamennyi instabil, sokszor csak a másodperc töredékéig él. A 113-as elem szintetizálásához Morita csoportja 30 protonnal bíró cink atommagokkal "lőtt" vékony bizmutrétegbe (amelynek atommagja 83 protont tartalmaz). Az így létrejött 113-as elem gyorsan elbomlott, miközben két protont és két neutront tartalmazó alfa-részecskéket hagyott maga után. A folyamat hatszor ismétlődött meg, így a bomlási sor a 111-es, majd 109-es, 107-es, 105-ös, 103-as, végül a 101-es mengyeleviumig tartó utat követte - idézte a közleményt LiveScience című ismeretterjesztő portál. Egy új elem létezését csak felülvizsgálati eljárás után ismeri el hivatalosan a kémikusok nemzetközi szervezete, a IUPAC, valamint a fizikusok nemzetközi szervezete, a IUPAP. E szervezetek akkor fogadnak el igazoltnak egy bejelentést, ha az új elem létrehozói a teljes bomlási sort igazolni tudják, illetve azt másik gyorsítóban is meg tudják ismételni. Erre alkalmas intézet a világon csak néhány található, ilyen a Lawrence Livermore Nemzeti Laboratórium (Kalifornia, Egyesült Államok), az Egyesített Atomkutató Intézet (Dubna, Oroszország) és a darmstadti Nehézionkutató Intézet (Németország). A 113-as elem ideiglenes neve a sorszám alapján képzett ununtrium az egy-egy-három latin elnevezése alapján. A hagyomány szerint a felfedezők kapják meg a jogot az elem végleges elnevezésére. index
  12. baro130

    Formula 1

    Lewis Hamilton váltja Michael Schumachert a Mercedesnél A Mercedes pénteken délelőtt hivatalosan is bejelentette, hogy Lewis Hamilton váltja a hétszeres világbajnok Michael Schumacher a csapatnál. A 2008-as világbajnok hároméves szerződést írt alá. Arról egyelőre nem szólnak a hírek, hogy mik a hétszeres világbajnok tervei az elkövetkezendőkben. Hamilton, aki 2007-es Formula-1-es debütálása óta versenyez a McLarennél, elmondta, „új kihívásra” volt szüksége. „Itt az ideje számomra, hogy új kihívás után nézzek, és izgatottan várom, hogy új fejezetet kezdhessek, mint a Mercedes Formula-1-es csapatának versenyzője” – nyilatkozta Hamilton. „A Mercedes-Benznek hihetetlen történelme van a motorsportokban, ehhez társul a győzelem iránti szenvedélyük, melyet én is osztok.” „Együtt képesek leszünk fejlődni, és felnőni az új kihíváshoz. Úgy vélem, segíthetek abban, hogy az Ezüstnyilak a csúcsra érjenek, és megszerezzük a világbajnoki címet, mely közös célunk.” Hamilton hosszú évek óta a Mercedes és a McLaren patronáltja – a brit már a Formula-3 Euro Series-ben is Mercedes-Benz erőforrásokkal versenyzett, és egész eddigi F1-es pályafutását a wokingi istállónál töltötte. „Örülök, hogy a csapatunkban üdvözölhetem Lewis Hamiltont” – nyilatkozta Ross Brawn. „Úgy hiszem, hogy Lewis és Nico kombinációja lesz a rajtrács legdinamikusabb, és legizgalmasabb párosa a jövő évben. Már nagyon várom, hogy mit leszünk képesek együtt elérni.” Rosberg és Hamilton 2000-ben csapattársak voltak a TeamMBM.com színeiben a Formula-A gokartbajnokságban. Lewis Hamiltont váltja Sergio Pérez a McLarennél Péntek délelőtt a McLaren Mercedes Formula-1-es alakulata hivatalos közleményben erősítette meg a felreppent híreket, miszerint Lewis Hamilton elhagyja az istállót, helyét pedig Sergio Perez veszi át 2013-ban. Bár a Mercedes AMG Petronas sajtóközleménye még várat magára, a McLaren hivatalosan megerősítette, 2013-ban a Jenson Button – Sergio Perez párossal vág neki a világbajnoki küzdelmeknek. „Nagyon boldog vagyok, hogy a McLaren Mercedes versenyzője leszek” – mondta a 22 éves pilóta. „A McLaren az egyik legnagyobb név a Formula-1 történetében.” „A 2012-es idény során keményen dolgoztam azon, hogy megmutassam, mire vagyok képes, ám ezzel együtt mindig koncentrált maradtam. Nagyon hálás vagyok, és mindig is az leszek Peter Saubernek, és mindenkinek a Sauber csapatánál, amiért hittek bennem és lehetőséget adtak arra, hogy a Formula-1-ben versenyezzem.” „Valójában tökéletes lehetőséget adtak arra, hogy megmutassam képességeimet, most pedig nagyon hálás vagyok Martin Whitmarsh-nak és a McLaren Mercedesnek, hogy esélyt adnak arra, hogy megtegyem a következő nagy lépést pályafutásomban.” „Nem kergetek illúziókat, tudom, hogy ez egy óriási lépés – de készen állok rá. Tehát miközben továbbra is arra koncentrálok, hogy a lehető legjobbat nyújtsam a Saubernél az év hátralévő részében, alig várom már, hogy együtt dolgozzam a McLaren Mercedesszel és Jensonnal, akiről mindig is azt tartottam, hogy egy briliáns versenyző és nagyszerű bajnok.” „Szeretnék köszönetet mondani ifjabb Carlos Slimnek is, aki 14 éves korom óta támogat – nélküle nem lennék most ott, ahol.” A McLaren csapatfőnöke, Martin Whitmarsh elmondta, nagyon örülnek az ifjú mexikói érkezésének, ugyanakkor hálásak Lewis Hamiltonnak eddig munkájáért. „A McLaren Mercedes valamennyi tagjának nevében örömmel üdvözlöm Sergiót a fedélzeten” – mondta a szakember. „A 2012-es idényben nyújtott teljesítménye meggyőzött minket arról, hogy ő egy igazán izgalmas lehetőség a jövőre nézve.” „Gyilkos teljesítményt nyújtott olykor, háromszor állhatott dobogóra, és a Monacói Nagydíjon egy briliáns leggyorsabb kört produkált, ami megmutatta nekünk, hogy sebesség és elhivatottság tekintetében semmi sem hiányzik belőle.” „Néhány hónapja már figyeltük fejlődését, most pedig, hogy tagja lett a csapatnak, az a feladatunk, hogy finomítsuk és fejlesszük képességeit.” "Úgy helyénvaló, hogy megragadom a lehetőséget, és köszönetet mondok Lewisnak [Hamilton] – élete és pályafutása hatalmas fejezetét írta velünk együtt, és mindig tagja marad egy rendkívül exkluzív klubnak: a McLaren világbajnokainak klubjának.” „Magától értetődik, hogy minden jót kívánunk neki a jövőre nézve, mint ahogy azt is reméljük, hogy Sergio is hamarosan tagja lesz ennek az exkluzív klubnak.” motorsportal.hu Remélem Schumi nem hagyja abba. Visszaülhetne a Ferrariba, legalább Massa kedvéért, aki ezt nyilatkozta ma: "Ha távozni kényszerülök a Ferraritól akkor inkább Michael vegye át a helyemet! Ő lenne az aki meg is érdemelné!"
  13. De jó lenne ha az a lista valódi lenne. Arra váltanék egy mozijegyet, az fix.
  14. baro130

    GTA 5

    Screenshot, screenshot, screenshot....
  15. Nem fogom használni, elég sok a negatív visszajelzés, meg nem is tetszik. Plusz jelenleg a win7 is tökéletesen megteszi, nincs késztetés váltani.
  16. baro130

    GTA 5

    Itt vannak az első screenshotok a játékból! Jól néz ki nagyon. Sajnos a megjelenés dátuma továbbra sem ismert.
  17. baro130

    Formula 1

    Egy kis előretekintő, érdemes elolvasni! A sikításnak vége, jöhet a bömbölés: visszatérnek a turbók az F1-be Az 1,6 literes turbók csak 2014-ben lépnek a jelenlegi, elavultnak tartott nagyobb szívómotorok helyére, a prototípusokat a gyártók máris gőzerővel tesztelik. Nem pusztán technológiai jellegű változást jelentenek, hanem teljesen új szemléletet is hoznak a Forma-1-be, és alaposan felforgathatják az erőviszonyokat is. A Forma-1 2014-ben bevezetésre kerülő új motorformulájának kialakítását kezdettől fogva szenvedélyes viták kísérték. Az eredeti tervek szerint a jelenlegi, 2006 óta használt 2,4 literes V8-as szívómotorokat 2013-tól 1,6 literes soros négyhengeres turbókra cserélték volna le, ami heves tiltakozást váltott ki a sport rajongóiból éppúgy, mint a szakma egy részéből. A leggyakrabban hangoztatott ellenérv az volt, hogy mivel még a közutakon cirkáló személyautók jelentős részét is nagyobb erőforrás hajtja, az F1 ezekkel veszítene az egzotikumából, és nehezen tarthatná fenn a státuszát az autósport technológiai csúcsaként. Ezzel a formulával főként a Volkswagent próbálták az F1-be csábítani, de miután világossá vált, hogy nem járnak sikerrel (bár a napokban újra napvilágot láttak híresztelések a részvételükről), ráadásul némelyik jelenleg is aktív gyártó - leginkább a Ferrari - távozással fenyegetőzött miatta, közösen átdolgozták. Végül 2010 decemberében jelentették be, hogy a jelenlegi motorokat csak a tervezettnél egy évvel később, 2014-ben fogják nyugdíjba küldeni, mégpedig valóban 1,6 literes, de nem soros négyhengeres, hanem V6-os turbók kedvéért. Noha a köbcentifetisisztákat nyilván nem fogja elkápráztatni ez a kis hengerűrtartalom, a gyártók számára mind a marketing, mind a fejlesztések szempontjából fontos, hogy a Forma-1 kövesse az autóipari trendeket, és ne ragadjon le a bizonyos paraméterek alapján lenyűgözőbbnek tűnő, de valójában elavult technológiáknál. Mindemellett nem szabad elfelejteni, hogy az előző - sokak által a sport aranykorának tartott - turbókorszakban, amely 1988-ban ért véget, még kisebb, 1,5 literes motorokat használtak. Többségük, mint az Ayrton Sennát első vb-címéhez segítő Honda, szintén V6-os volt, némelyik azonban, köztük a BMW vagy a Zakspeed, soros négyes. Mégis máig azok maradtak a Forma-1 történetének legerősebb motorjai: az időmérőn jóval 1000 lóerőn felüli teljesítményt adtak le, akár egyetlen edzés alatt selejtté deformálva az ekkora terhelésnek ellenállni képtelen sebességváltókat. Éppen ez lett a vesztük, mert olyan költekezési spirálba pörgették az F1-et, amely még az akkori viszonyok között sem volt fenntartható. Ám az azóta eltelt huszonöt évben rengeteg változás történt. Egyrészt az anyagtechnológia fejlődésének köszönhetően többé nem jelent akkora problémát az olyan kényes alkatrészek előállítása, mint a turbina vagy a főtengely, másrészt a kőolajkészletek kimerülésének fenyegetése, a környezetvédelem előtérbe kerülése, valamint a globális válság miatt a gazdaságosság sokkal fontosabb szemponttá vált. A 2014-ben hatályba lépő szabályok kidolgozása során ezt már maximálisan figyelembe vették, mert noha a Forma-1-es csapatok összesen is legfeljebb félmillió liter benzint visznek a szezon húsz versenyhétvégéjére, ami csepp a tengerben (egy magyarországi városi benzinkút kb. másfél havi adagja), ráadásul ennek csupán egy részét égetik el, a gyártók csak akkor hajlandóak a nevüket adni a sporthoz, ha az számukra is vállalható értékeket képvisel, tehát a modern trendeket követi. A 2014-es technikai szabályzatnak ugyan még nem minden részlete végleges, de a jelenlegi változata szerint a benzin átfolyási sebessége legfeljebb 100 kg/h lehet majd, miközben az üzemanyagtartály maximális kapacitása 100 kg lesz. "Mivel a legtöbb nagydíj manapság kb. másfél óráig tart, ebből valószínűleg mindenkinek nyilvánvaló, milyen technikai feladatot kell megoldanunk" - mondta az [origo] F1hírek kérdésére a veterán Tony Harlow, aki az üzem- és kenőanyagokat beszállító Mobil 1 technikai menedzsere a McLarennél, és ebben a minőségében tizennyolc éve szinte minden versenyen ott volt. A szabályzat kitér arra is, hogy a maximális átfolyási sebességnek 10 500-as percenkénti fordulatszám (RPM) alatt lineárisan kell függnie a fordulatszámtól - a képlet konkrétan 5 + RPM * 0,009 -, ami a tartomány tetején éppen 99,5 kg/h-nak felel meg. A Forma-1-es autók most nagyjából 160 kg benzint égetnek el a 305 km-es versenytáv alatt, ami azt jelenti, hogy a turbók fogyasztása legalább 30 százalékkal kisebb lesz. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) kezdettől fogva ezt az értéket célozta meg, és Harlow ma, a már elvégzett fejlesztések fényében éppúgy reálisnak tartja, mint kollégája, a Ferrari és a Shell együttműködésének technikai menedzsere, Cara Tredget. A motor maximális fordulatszámának kérdése külön is neuralgikus pontnak számított a viták során. Turbóról lévén szó eleve szükségszerű volt, hogy a jelenlegi 18 000-es határt lejjebb kell vinni, az eredetileg megszabott 12 000-es korlát azonban sokaknál kicsapta a biztosítékot. Bernie Ecclestone például nem titkoltan attól tartott, hogy a közönségcsalogató hangélmény rovására menne, és az aggodalmát osztották a promóterek is: egyes pályák a nézőszám csökkenésétől félve összefogtak, és kiszállással fenyegetőztek abban az esetben, ha a Forma-1 erre az útra lép. A 15 000 RPM-mel végül kompromisszumos megoldás született, jóllehet az 1980-as években senki nem panaszkodott a turbók hangjára, ráadásul ez a vita egyszer, még ha kisebb intenzitással is, már lezajlott, amikor a sport 2005 végén a 3 literes V10-esekről áttért a jelenlegi 2,4 literes V8-asokra. Csak erre már szinte senki nem emlékszik. A fordulatszám és a hengerűrtartalom kétségkívül jelentősen befolyásolja a hanghatást, és a nézők többségének valószínűleg jobban tetszene a V10-eseké (amelyek az utolsó évben, Monzában elérték a 20 000 fölötti percenkénti fordulatszámot is), mint a V8-osoké - a különbség azonban csak akkor tűnne fel nekik, ha közvetlenül egymás után hallanák a kettőt. A turbók nem csupán az eleve alacsonyabb fogyasztásnak köszönhetően lesznek gazdaságosabbak. A sokat kritizált, a Toyota által akkoriban(legalábbis az elektronikus vezérlés terén) primitívnek nevezett KERS-t 2014-től felváltja az úgynevezett ERS. Bár ez a nevében alig tér el az elődjétől, a különbség valójában mélyreható: amellett, hogy a fékezés során felszabaduló energiát hasznosítja az "MGUK" jelű generátor révén, a forgó turbina mozgási energiájával is képes lesz tölteni ugyanazt az akkumulátort egy másik, "MGUH" jelű generátoron keresztül. Az MGUK csak a hajtáslánccal létesített mechanikai kapcsolaton át nyerhet ki, illetve adhat le energiát, és ennek a kapcsolatnak a főtengely forgási sebességétől lineárisan kell függenie, bár egy tengelykapcsolót közbe lehet iktatni. "Nem mehetek bele a részletekbe, de a turbóval is lehet majd tölteni az akkumulátort" - erősítette meg az [origo] F1hírek-nek Luigi Fraboni, a Ferrari motorüzemeltetési főmérnöke. "Még egyeztetünk róla, hogy ezt pontosan milyen módszerrel érdemes megoldanunk. A turbina hozzá lesz kötve egy generátorhoz, és lényegében ki lehet majd választani, hogy a turbófeltöltőt vagy az akkumulátort töltse. A tengellyel természetesen mechanikus összeköttetésben lesz, a generátorral pedig elektromosban. Még sok részletet tisztázni kell, ezért egyelőre nehéz eldönteni, hogy milyen lesz a végleges változat." A lényeg azonban a technikai részletektől elvonatkoztatva az, hogy az ERS a manapság használt KERS-nél sokkal jelentősebb mértékben fogja izmosítani a motort. Míg a KERS körönként csak 400 kJ energiát adhat le 60 kW-os (80,5 lóerős) maximális teljesítménnyel, az ERS 4 MJ-t, azaz tízszer annyit, ráadásul akár 120 kW-os (161 lóerős) teljesítmény mellett. Ez egyben azt is jelenti, hogy a versenyzők a jelenlegi 6,7 másodperc helyett ötször tovább, 33,3 másodpercig nyomhatják majd az ERS gombját. Külön trükkös, hogy ennek a 4 MJ-nak legfeljebb a felét, körönként 2 MJ-t lehet a fékezés közben felszabaduló energiából az MGUK-n keresztül visszatölteni az akkumulátorba; a maradékot vagy az előző körből kell megspórolni, vagy a turbina forgását hasznosító MGUH révén kell kinyerni. Fraboni szerint így az erőforrások összteljesítménye az ERS-szel együtt hasonló lesz a jelenlegihez, azaz, bár a pontos értéket a gyártók természetesen hétpecsétes titokként őrzik, 750 lóerő körüli értékre lehet számítani. Noha ez az előző turbókorszak 1000 lóerőjétől nyilván elmarad, és a V10-esek 900 lóerő körüli szintjét sem üti meg, az utóbbi hat évhez képest nem hoz változást. Hogy a köridőkre milyen hatással lesz, azt természetesen nem tudjuk. Az új szabályzat egy egységként kezeli az egész erőforrást, így míg eddig csak a motorra szabott meg 95 kg-os minimális tömeget, 2014-től azt írja elő, hogy a motornak az ERS-szel, a generátorral és a turbóval együtt legalább 155 kg-ot kell majd nyomnia. Emellett a közös súlypontot is magasabbra (165-ről minimum 200 mm-re) emelték az úgynevezett referenciasíkhoz, vagyis lényegében az autó padlólemezéhez képest. Az akkumulátorcellák össztömegének 20-25 kg-nak kell lennie. Mivel a nagyobb kapacitású és bonyolultabb regeneratív rendszer óhatatlanul nehezebb lesz az eddiginél, az autó (továbbra is a versenyzővel együtt mért) minimális össztömegét, amely néhány évvel ezelőtt még 605 kg volt, a mostani 640-ről még feljebb, 660 kg-ra növelik. A motor évek óta kötelező 90 fokos hengerszögét változatlanul hagyják, a paramétereit azonban a korábbinál szigorúbban fogják szabályozni. A furatnak eddig csak a felső határát (98 mm) adták meg, a turbómotorok hengereire viszont már pontos értéket (80 mm-t) kötöttek ki, valamint a főtengely középvonalának magasságát is pontosan megszabták a referenciasíkoz képest (90 mm-nek kell lennie, míg korábban "legalább 58 mm" volt). Bizonyos alkatrészeket az elmúlt éveket végigkísérő költségcsökkentési törekvéseknek megfelelően szabványosítani is fognak. A benzint például már 500 barral is be lehet majd fecskendezni, míg eddig értelemszerűen sokkal kisebb, 100 bar volt a maximális megengedett nyomás, viszont a szabály jelenlegi tervezetében az áll, hogy csak az FIA által kijelölt injektor lesz használható. Az olyan technológiák, mint a változtatható geometriájú turbó, tiltólistára kerülnek, és a hagyományos turbófeltöltő helyett nem lehet majd alkalmazni a magas fogyasztás miatt már egyébként is elavultnak számító kompresszoros megoldást sem. 2014-ben ugyanakkor kötelezően jönnek a 8 fokozatú sebességváltók, holott eddig nem lehetett 7 fokozatnál több. Azt a jelenleg is érvényes korlátozást, hogy egy szezon alatt legfeljebb 30 különféle áttételt szabad használni, feloldják, ellenben az összeset, amit a csapat be akar vetni az idény folyamán, már az első verseny előtt le kell majd adnia az FIA-hez (az első évben, 2014-ben egyszer kivételesen változtatni lehet a listán). Akadnak még vitatott pontok is. A motorokat jelenleg csak sűrített levegővel, egy erre szolgáló céleszközzel lehet beindítani, de 2014-től már önindítóval kell felszerelni őket, hogy a versenyző maga is megtehesse ezt. Ami rendjén van, az a cikkely ugyanakkor már komoly ellenkezést váltott ki, hogy az autóknak a bokszutcán mindig teljesen elektromos üzemmódban, azaz a benzinmotor használata nélkül kell majd végighaladniuk. Egyesek attól félnek, hogy hangtalanul közlekedve balesetet okozhatnak a garázsok előtt, ahol rendszerint sok szerelő és mérnök sürgölődik, ezért még az sem kizárt, hogy az autók ilyenkor valamilyen mesterséges hangot fognak kiadni. Fraboni nem rejti véka alá, hogy a maga részéről a műszaki kihívás miatt örül a turbómotorok bevezetésének. Elvégre a jelenlegi V8-asok fejlesztését már 2006-ban befagyasztották, azóta csak az élettartamukat lehetett növelni, és az elektronikus vezérléssel tudtak komolyabban bűvészkedni a csapatok. A változás "a show szempontjából is előnyös lesz" - vélte ugyanakkor Fraboni. "Számíthatunk némi átrendeződésre az erőviszonyokban, és sok megbízhatósági probléma is lehet, különösen az elején. Ezen nem fogunk meglepődni." A gyakori meghibásodás veszélye persze minden, alapjaiban új motor esetén fennáll, de úgy tűnik, a gyártóknak ezúttal egy speciális nehézséggel is meg kell küzdeniük. Egyelőre ugyanis valószínű, hogy előzetesen, azaz 2013 végéig nem kapnak lehetőséget az éles tesztelésre. "Voltak erről egyeztetések, ám pillanatnyilag arra készülünk, hogy nem lesz semmi" - ismerte el Fraboni. "Ennek az az egyik oka, hogy egy ilyen teszten az összes csapatnak részt kellene tudni vennie, csakhogy a gyártóknak nehézségekbe ütközne mindegyiket ellátniuk addigra az új motorokkal. Másként viszont némelyik csapat előnybe kerülne a fejlesztésekkel, mert hat hónappal korábban tudnák, hogy mire számíthatnak a motoroktól." Tehát várhatóan a motorokat is a 2014-es idényt megelőző hagyományos előszezon három tesztsorozatának mindössze tizenkét napja alatt kell majd kipróbálni és bombabiztossá tenni a pályán, holott olyankor az új autókkal is szokott lenni munka bőven. Mégis ez a legjobb megoldás, hiszen nem lenne sportszerű, ha például a Mercedes gyári alakulata sokkal hamarabb szerezne tapasztalatokat az új turbómotorról, mint a McLaren és a Force India (bár itt gyorsan meg kell jegyezni, hogy a motorszállítóknak 2014-ben nem feltétlenül ugyanazok lesznek a partnerei, mint most). Bizonyos előny azonban elkerülhetetlen, hiszen - jóllehet az első éles bevetésig még másfél év hátra van - a hírek szerint a próbapadon már a Mercedes, a Ferrari és a Renault is teszteli a turbók prototípusát. Fraboni ezt a Ferrarira vonatkozóan meg is erősítette, de a kérdésre, hogy a motorjuk mióta üzemképes, talányosan csak azt felelte: sok hónapja. "Jelenleg nagyon elégedettek vagyunk vele, bár ez pillanatok alatt megváltozhat!" - tette hozzá nevetve. S hogy kik lehetnek a turbók bevezetésének vesztesei? Az első körben mindjárt a nem gyári csapatok, amelyeknek számolniuk kell azzal, hogy a motorok ára a fejlesztési költségek miatt - átmenetileg biztosan - emelkedni fog. Egy motorszállítói szerződés jelenleg 9-10 millió euróba kerül évente, ez az összeg azonban a borúlátó várakozások szerint akár meg is triplázódhat, ami lehetetlen helyzetbe hozhatja a kis költségvetésű istállókat. Ráadásul nem kizárt, sőt valószínű, hogy a Cosworth kiesik a körből, mert a fejlesztési költségeket fizetőképes partnerek híján nem lesz kire áthárítania. A Mercedes több generációval korábbi jogelődjét, a BAR-t alapító Craig Pollock szintén megpróbálkozott vele, hogy új, PURE nevű cégével betörjön a piacra, de finanszírozási nehézségek miatt nemrég le kellett állítania a projektet. Mindez oda vezethet, hogy végül a Ferrarinak, a Mercedesnek és a Renault-nak kell majd ellátnia mind a tizenkét csapatot; valószínűleg képesek rá, de hogy mennyire lenne egészséges, ha a mezőnyben nem maradna egyetlen független motorszállító sem (amit a hajdani FIA-elnök, Max Mosley minden erejével igyekezett elkerülni), az már más kérdés. Adrian Newey nem véletlenül jegyezte meg a napokban, hogy a motorok a turbók bevezetésével hosszú szünet után ismét jelentősen befolyásolhatják majd a csapatok teljesítőképességét, legalábbis eleinte, ami már önmagában komoly változás lesz. f1hirek.hu
  18. Az iPhone közel sem tökéletes, ezért nem is erről akartalak meggyőzni nyilván. Csupán az ellenérveidre írtam le a tapasztalataimat. Nekem sincs semmi bajom a droidosokkal, sőt, 90k-s árszint alatt az androidot egy jó megoldásnak tartom. De amikor egy iPhone4+/GalaxyS2+ árszintről van szó, ott már azért el lehet gondolkodni melyik éri meg jobban hosszútávon. Ja és ha lesz lehetőséged rá, azért próbálj ki egy iPhone-t, hidd el, más lesz a véleményed. Mert amit a droidos fórumokon olvasni szifon szidásokat, az csak szokásos troll szöveg, legtöbbször irigységből fakad, nem kell bedőlni neki. Peace!
  19. Látom jól megtaláltuk egymást De sebaj, nem csüggedek. Menjünk sorba: Már teljes egyetértés van abban, hogy a flash-et le kell váltani a mobileszközökben. Még hiányát egyszer sem éreztem, előnyeit viszont annál inkább: kevesebb reklám jelenik meg, gördülékenyebb a böngésző, ezáltal nyilván kevesebbet is fogyaszt. Most az a baj, hogy erre az Apple-nél már régesrég rájöttek? Vagy te még akkor is ragaszkodni fogsz hozzá, ha már egyik patformon se lesz jelen? Lehet, hogy többet kell, mert az Apple megszűri a feltöltött alkalmazásokat. Androidnál boldog-boldogtalan tölthet fel a Play-re. Ez minőség szempontjából, meg biztonsági szempontból sem túl előnyös. Alternatívákat lehet persze találni. De pl. egy garageband színvonalú zeneszerkesztő app-ot elég nehéz lenne találni a Marketen. Tudom, hogy ez nem a droid, hanem a gyártó hibája, de ez engem mint felhasználót nem érdekel. Az érdekel, hogy ne avuljon el fél év alatt a telefon, amiért kiadtam 100+ ezret. Persze tudom, rútolással minden megoldható, de a nagy többség mindig a hivatalosra vár, és legtöbbször sajnos csak az igérgetéssel kell beérniük. Ha valamit lemásoltak és levédettek az még nem feltétlen szabadalom sértés. Akkor miért nem védették le ők, ha annyira féltették? Őbajuk. Nem azt mondom, hogy az Apple-nél csak szentek vannak, de azért nehogy kihozzuk már hogy az iOS egy droid koppintás. Hál' Istennek egy csepp android-os vonása sincs. Fordítva viszont ez nem mondható el. Nemhogy a belsőt, de még a külsőt is kopizzák előszeretettel (lsd. galaxy ace, galaxy tab). Meg amúgy is nagyon kíváncsi lennék, hogyha 2007-ben nem mutatja be Jobs az iPhone-t, akkor hol tartana most az Android. Hát egy biztos: nagyon nem ott ahol most tart. Ez a not. center megoldás jailbreak-elt iphone-on már akkor elérhető volt, amikor ez a Google-nél még csak egy gondolat szikra volt. Ha meg valami annyira szabadalmaikat sérti, akkor miért nem perelnek? Én valahogy mindig azt hallom, hogy többnyire az Apple pereli a többieket a szabadalmak miatt, nempedig fordítva. Kérlek szépen egy LG Optimus 3D volt az illető. Szép nagy kijelző hurrá, 3D hurrá, használhatóság zéró, terméktámogatás zéró. De akkor már én is megkérdezem, hogy használtál-e/tapogattál-e iPhone-t valaha, vagy csak alapból ellene vagy, mert alma jel van rajta?
  20. Bozek Ez így nem igaz. Képet/videót simán tudsz iTunes nélkül gépre másolni. Sőt! iCloud segítségével akár már automatikusan és vezeték nélkül is lehetséges mindez. Én konkrétan alig használom az iTunes-t, max ha zenét rakok rá, vagy az app-okat felszinkronizálom a gépre. Havonta kb. 2-3 alkalom na bumm. Kinek kell flash? Halál a flash-re! Pár év és egyik mobileszközön sem lesz flash. Van. Miért ez androidnál nem így van? Vagy bármelyik másnál? Az S3-mal már ez is megdőlt, hogy olcsóbb a droid. Jól írta Dawide Heavens, az iOS sokkal gördülékenyebb az androidhoz képest, fix 60 fps-sel lehet swipe-olni az oldalak között akadás nélkül, mindezt max. 800 MHz-en! Androidon mikor lesz ilyen? Másik nagy előny: az AppStore. Jóval nagyobb a választék és sokkal igényesebbek az app-ok. Aztán ott van a terméktámogatás. Most jön ősszel az iOS6 és még a lassan 4 éves iPhone 3GS-re is fel lehet majd tenni. Androidon mikor lesz ilyen? Aztán az értékállóság. Letelik a hűségidő, még mindig baromi jó áron lehet túladni az iPhone-on. Tehát ha azt nézzük, jó befektetés is. Abba meg bele se menjünk, hogy mennyi Apple szabadalmat sértettek már meg. És még lehetne folytatni bőven a listát az előnyökről (iCloud, PhotStream, OTA update, iMessage, Not. center stb stb), de aki nem akarja ezt belátni, annak úgy is hiába törném magam. szerk.: Ja és volt dolgom androiddal (nem belépő kategóriással!), úgyhogy tudom miről beszélek. Már az első frissítésnél elment a kedvem, amikor úgy lefagyott, hogy az akksit is ki kellett bányászni. Soha többet, köszi.
  21. Most mondtál egy példát a Bluetooth-t. Amit egyébként 1000-féle képpen ki lehet küszöbölni, ha valakit nagyon zavar, de mindegy... Ezen kívül milyen alapdolgokat nem tud még? De most komolyan. Az iPhone éppenséggel hogy az alapdolgokban nagyon jó. Az iOS-en belül az is eligazodik elsőre, aki még életében nem látott még okostelefont. Az egész a funkcionalitásnak van alárendelve. Igen, ez igaz egy bizonyos rétegre. De ugyanez a másik oldalon is megvan, tehát ez nem "iPhone specifikum". Aki nem használja őket, az meg magára vessen, minek vesz okostelefont.
  22. baro130

    Formula 1

    Hát nem rágtam le a körmeimet a futam alatt, de nem volt olyan rossz. Sajnáltam, hogy Alonso a végén úgy visszaesett, de ez sajnos várható volt. Schumacher-ről meg ne is beszéljünk. Hogy mi pech-je van idén, az valami egészen hihetetlen. Ez a 7 verseny - 7 különböző nyertes kifejezetten tetszik viszont
  23. baro130

    Formula 1

    Heh, de kihalt ez a topik Íme akkor egy viszonylag friss és érdekfeszítő hír az F1 világából Á biztos nem a pénz beszél megint...
×
×
  • Create New...